Платные парковки в Петербурге: сравним с московским опытом

Можно сказать, что платные парковки в городе похожи на обычный питерский дождик. То есть неприятно, но неизбежно.

Также неизбежно власть сталкивается с недовольством автомобилистов, которые, понятно, лишнего платить не хотят. Чаще всего они, конечно, смиряются и платят — может, на автомате; может, с ворчанием, но тем не менее исполняют, так сказать, принятое решение.

Однако тут еще важным фактором становится удобство оплаты. Не во всех регионах этого удается добиться, а чем менее удобна оплата, тем больше недовольства. Сейчас, кстати, проблемы могут возникнуть из-за санкций. Затронет ли это Северную столицу, сказать сложно, но, например, паркоматы во Владивостоке отказалась обслуживать западная компания, которая изначально занималась программным обеспечением.

Второй момент, который должен быть основополагающим, заключается в определении цели введения платной парковки. Ведь изначально всегда говорится, что таким образом можно улучшить дорожную ситуацию и пересадить водителей, которым надо в районы с напряженным трафиком, на общественный транспорт. Однако в итоге нередко задачей номер один становится пополнение бюджета, а решение транспортных вопросов уходит на второй план. В таком случае парковки лепят везде, где только можно — с целью собрать побольше денег. Как правило, именно с таким подходом связана ситуация в любом городе, включая Санкт-Петербург, когда платные парковки появляются там, где в них нет никакой необходимости.

Но, как я уже сказал выше, автомобилисты будут недовольны в любом случае. Главное, чтобы были довольны пешеходы. И не только потому, что их больше. Просто их удовлетворенность изменением транспортной политики можно назвать прохождением теста на глупость.

Что я имею в виду? Например, на многих улицах в центре Москвы невозможно сесть в такси, поскольку пока машина ждет пассажира, включается режим платной парковки. Так что иногда приходится идти несколько сотен метров до искомого общественного транспорта.

Или платные парковки появляются на отдельных улицах в спальных районах, но на других улицах тогда невозможно пройти, а тем более проехать. Еще хуже становится обстановка во дворах, если они не оборудованы шлагбаумами.

Московский опыт платных парковок намного богаче питерского. В столице платные парковки сегодняшнего поколения начали появляться еще в 2012 году с улиц Петровка и Каретный ряд, а сейчас их 15 тысяч на 500 тысяч машиномест. Интересно, что теперь эти веяния дошли даже до Зеленограда — района-анклава в Московской области. В некоторых районах Москвы Дептранс столкнулся с сопротивлением муниципальных депутатов, например, в Раменках, Измайлове и Таганке. Но тем не менее они теперь пришли и туда, причем если в Раменках и Измайлове сделали по одной такой парковке, то в Таганском районе — а это центр города — их аж одиннадцать.

Интересно, кстати, что глава муниципалитета Таганки Илья Свиридов заявлял, что расширение платных парковок выгодно каршеринговым сервисам, чьи автомобили везде могут парковаться бесплатно. Второй неожиданной проблемой он считает то, что с парковок собирают много денег, они идут на благоустройство, а столько в эту сферу пускать не надо, чтобы не переделывать по три раза в год одну детскую площадку. Но это, так сказать, московский опыт. Детских площадок, скверов и парков в Питере — особенно на окраинах — явный дефицит. Пространства для благоустройства здесь хватит не на один год.

Так что платные парковки становятся многогранной общегородской темой, которая касается не только транспорта, но и, скажем, благоустройства, взаимодействия городских и муниципальных властей, вопросов оформления регистрации по месту жительства и, конечно, коррупции. Поэтому любое решение в данной сфере может быть только политическим. При его подготовке надо максимально учитывать мнение граждан, проводя настоящие общественные слушания, а не превращая их в профанацию.

Очевидно, что вольность бесплатных парковок закончилась, но самое интересное только начинается. И «Росбалт» будет внимательно следить за этой темой.

Кирилл Шулика