В Петербурге велосипедам нет места?

В Петербурге растет количество аварий не только с участием электросамокатов, но и велосипедов. Только за прошлый год в ДТП попали 352 велосипедиста. Виноваты велогонщики, не знающие правил дорожного движения, скоростной режим в городе или рваная велоинфраструктура?

Чтобы проверить, насколько опасны петербургские дороги для двухколесных, корреспондент «Росбалта» добралась на велосипеде из Мурино до редакции на Марсовом поле и обратно.

Ни шагу с тротуара

Горный велосипед у меня, как и у многих, появился год назад, в разгар пандемии, но на 20-километровый марш-бросок до редакции в центре Петербурга я пока не решалась.

И вот — я выезжаю из Мурино по Охтинской аллее к развязке с КАД. На велосипеде здесь не слишком комфортно: несмотря на широченные тротуары и выделенные велодорожки, они всегда забиты пешеходами, которые искренне недоумевают, когда им сигналят. Приходится лавировать между людьми на минимальной скорости, что все равно небезопасно, особенно если впереди дети или собаки.

Приближаюсь к «проколу» под КАД. Курьеры мечтают о благоустройстве этого отрезка, соединяющего стотысячный Мурино с Калининским районом Петербурга. Прекрасно их понимаю: сейчас мне приходится заезжать на территорию стройки будущего торгового центра мимо гор песка и щебня, а потом проскакивать под трубами, минуя гаражи. Тут приходится попыхтеть, перетаскивая велосипед через железнодорожные пути. Очень грустно наблюдать, как это делают доставщики с огромными рюкзаками за плечами.

Далее меня ждут широкие тротуары до станции метро «Гражданский проспект» — людей в 9 утра мало и ехать комфортно. Правда, по ПДД без велополосы я должна ехать по правому краю проезжей части, но если проезд невозможен — разрешается движение по тротуару на низкой скорости, если я не представляю опасности для пешеходов. А проезд по дороге невозможен — правая часть запаркована, кое-где стоят разбитые брошенные машины, а мимо несутся автомобили на огромных скоростях. Боюсь.

Кстати, в прошлом году специалисты бюро транспортного планирования OTS Lab провели исследование и выяснили, что там, где нет велосипедной инфраструктуры, 77,5% велосипедистов ездят по тротуару «из-за острого ощущения небезопасности».

В то же время Герман Мойжес, исполнительный директор Северо-Западной ассоциации развития велосипедной и пешеходной инфраструктуры «Пошли-поехали», отмечает, что петербургская велоинфраструктура не так плоха, как кажется, хотя специализированных дорожек действительно не хватает — в городе сейчас доступно 36 маршрутов протяженностью 128,5 км.

«Помимо велополос нужно учитывать ряд широких тротуаров, которых много в спальных районах, где вполне можно ездить с точки зрения здравого смысла — это безопаснее, чем проезжая часть со скоростью движения автомобилей 80 км и выше. Но пешеход на тротуаре „хозяин“, а велосипедист — „гость“, и безопасность первого имеет безусловный приоритет. Среди примеров — Кубинская улица, Митрофаньевское шоссе, вдоль которого есть хорошо асфальтированная дорожка, где мало людей. На многих тротуарах Смольному достаточно сделать разметку и поставить специальные знаки — и маршрут для велосипедистов и пешеходов станет безопасным», — говорит Мойжес.

Опасные перекрестки

У метро «Гражданский проспект» — оживленный перекресток. Я спешиваюсь на «зебре» и перевожу велосипед через дорогу — этим нехитрым маневром большинство велосипедистов пренебрегает, как будто на дороге есть специальная разметка для двухколесных и велосветофоры, как в Германии. Рискуют зря, ведь перекрестки — одна из самых опасных локаций для велосипедов.

Так, недавно на пересечении Планерной улицы и Шуваловского проспекта столкнулись автомобиль каршеринга и велосипедист, который не спешился на пешеходном переходе. Похожая ситуация произошла на Марсовом поле в апреле, когда 18-летний парень попытался проскочить через «зебру». После столкновения с машиной он перелетел через припаркованную машину, а у байка отвалилось одно колесо. Трагедией закончилась попытка велосипедистки переехать трамвайные пути в Невском районе — из-за наушников она не услышала предупреждающего сигнала трамвая и погибла под колесами.

А велосипедный клуб «ВелоПитер» недавно опубликовал статистику по ДТП с участием двухколесных, проанализировав данные ГИБДД. Оказывается, в 2020 году в авариях пострадали 352 велосипедиста — это максимальный показатель после Москвы, обогнавшей Северную столицу всего на 11 человек, несмотря на куда большее население. Восемь велосипедистов в прошлом году погибли.

Учитывая неутешительную статистику, Петербургу явно пора ориентироваться если не на европейские города, то хотя бы на Москву, от которой он сильно отстает по велоинфраструктуре. По данным департамента транспорта столицы, к 2020 году протяженность трасс, пригодных для поездок на велосипеде, составляла в столице 850 км. И хотя активисты жалуются, что чиновники в эту протяженность включают выделенные полосы для автобусов, а реальных велосипедных дорожек чуть больше 200 км, даже так ситуация с пробками улучшилась.

«Но одних велополос и велопарковок мало — нужно комплексно подходить к развитию дорожной инфраструктуры, — уверена специалист бюро транспортного планирования OTS Lab Валентина Соловьева. — Сейчас законодательство позволяет ехать без штрафа со скоростью 80 км/ч — это смертельно опасная скорость для всех участников движения, не только велосипедистов. В городах нужно снижать ее до 50 км/ч и убирать этот нештрафуемый интервал в 20 км/ч. А в историческом центре — до 30 км/ч, так как там вообще нет смысла разгоняться и тормозить».

Важно и то, что когда скорость низкая, для велосипедов можно даже не выделять полосу — они могут ехать по краю проезжей части, ничем не рискуя. Увы, консенсуса в МВД по скорости пока не сложилось. Так, в начале июня этого года начальник Научного центра безопасности дорожного движения МВД России Дмитрий Митрошин заявил, что поддерживает инициативу снижения скорости на улицах городов с 60 км/ч до 30 км/ч, так как это поможет снизить смертность. Вслед за ним выступил глава ГИБДД Михаил Черников, заявив, что «МВД категорически против этого».

Слишком широкие перспективы

Я выезжаю на велодорожку до Муринского парка длиной в 870 м. Как бы здесь ни было комфортно, она скоро кончится — пока петербургским велосипедистам приходится довольствоваться разрозненными кусками велоинфраструктуры и рисковать жизнью, добираясь из района в район.

«Администрация города неэффективно тратит деньги на велополосы, потому что не консультируется с экспертами, — уверен координатор проектов общественного движения „Велосипедизация Санкт-Петербурга“ Алексей Панков. — Активисты жалуются, что Смольный делает их там, где удобнее и проще, а не там, где нужнее. Проекты велополос не рефлексируются, ошибки не исправляются. Комитеты не пропускают даже проекты велопарковок у метро. Хотя очевидно, что качественная инфраструктура нужна петербуржцам и не только летом, как говорили раньше. Мы видим, сколько на улицах курьеров — они ездят даже зимой».

Соглашается с ним и Валентина Соловьева, отмечая, что в Петербурге очевидно отставание от существующего спроса.

«Действующее законодательство позволяет прокладывать новые велодорожки, устанавливать велосветофоры. Просто нужно строить и строить. Проблема в том, что велоинфраструктура возводится несистемно, нет связанной сети маршрутов, есть перегоны, но не велопереезды, хотя пересечения с дорогами — это самое опасное место», — напоминает эксперт.

Я тем временем приближаюсь к Лесному проспекту, где начинаются типичные проблемы петербургских велосипедистов. Тротуары узкие, и мне приходится выбираться на проезжую часть.

Проскочить через Литейный мост по тротуару удается быстро, так как пешеходов мало.

А вот на набережной Кутузова велосипед приходится волочить через ступени. На дороге тем временем активное перестроение автомобилей, и выезжать на нее попросту жутко.

На самом деле, решить проблему с велосипедами в центре города просто, уверены эксперты. Например, достаточно привести ширину полос в центре к нормативам. Сейчас вместо 3,35 и 3,5 метров ширина полос достигает 4-5. А чем она шире, тем больше способствует превышению скорости, а та, в свою очередь, смертности на дорогах. В прошлом году, по данным ГИБДД, в авариях в Петербурге погибли 219 человек. Экология из-за широких полос тоже страдает, ведь если не разгоняться и ехать 40-50 км в час, расход бензина составит в среднем 6 литров, а если гнать от пробки до светофора и потом стоять — 12 литров.

По словам Германа Мойжеса, если хотя бы василеостровские дороги привести к нормативам, высвободится порядка 20 гектаров земли, которую можно было пустить на расширение тротуаров, велодорожки и зеленые зоны.

«Вообще рассуждения о том, что застройка в историческом центре не подходит для велосипедов, не выдерживает критики, — подчеркнул Мойжес. — Петербург — одна из самых молодых столиц европейских империй. И если Париж и Лондон выросли из деревень, то наш город изначально проектировался как столица — с перспективами, прямыми улицами и широкими проспектами. Но проезжая часть неразумно широкая. На Невском проспекте мы видим целых восемь полос и узкие тротуары, где людям не разойтись. Он превратился в транзитную магистраль, которую обычно делают промзонах, а она у нас в красивейшем центре города, где люди хотят, но не могут гулять».

В атмосфере непонимания

Уже вечером я решаю добраться до дома другим маршрутом. Выезжаю с Марсова поля к Троицкому мосту и тут же понимаю, что придется идти пешком. Движение на дороге сумасшедшее, поток людей на тротуарах не спокойнее — туристы норовят побыстрее увидеть Петропавловку, а автомобилисты спешат домой. А мне… кажется, мне тут вообще нет места.

Грустные мысли выветриваются, как только я попадаю на Петроградскую набережную — до самого Гренадерского моста меня ждет отличная широкая велополоса. А вот на Большом Сампсониевском снова никаких велодорожек, приходится ехать по проезжей части на свой страх и риск, лавируя между припаркованными машинами. Далее я снова убеждаюсь в том, что велоинфраструктура в Петербурге — это неравномерное распределение удовольствия и разочарования — ведь мой путь лежит по периметру прекрасной Сосновки под сенью высоченных деревьев. И уткнусь я прямиком в Муринский парк — отличный образчик того, как можно и нужно прокладывать велодорожки. Здесь она отделена бортовым камнем от тротуаров и газонов и бежит вдоль широкого живописного ручья.

Впрочем, в комитете по транспорту уверяют, что город сейчас активно работает на концепцией развития велосипедной инфраструктуры.

«Прорабатывается возможность использовать велосипед в качестве транспорта „первой и последней мили“ для поездок от дома или работы до остановок общественного транспорта и станций метро. Планируется создать велосипедные полосы в зоне платной парковки на улицах с избыточной шириной. Проектом концепции предполагается до 2030 года увеличить протяженность веломаршрутов до 300 км и связать существующий каркас велодорожек в единую сеть», — пообещали в ведомстве.

В 2021 году, СПб ГКУ «Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга», строит новую велодорожку на проспекте Большевиков в Невском районе длиной в 5,2 км, которая соединит между собой станции метро «Проспект Большевиков» и «Улица Дыбенко». В этом же году собираются отремонтировать и веломаршрут «Сестрорецк -Зеленогорск».

Несмотря на многообещающие заявления комитета по транспорту, транспортные инженеры настроены не столь оптимистично. Так, Дмитрий Баранов, специалист компании OTSLab, эксперт ИТМО отмечает, что по инициативе Агентства стратегических инициатив в прошлом году была разработана методика создания быстровозводимой велоинфраструктуры, которая сейчас внедряется в Дербенте, Мурманске и Южно-Сахалинске. Петербургские власти фактически эту инициативу пока не поддержали, предпочитая заниматься неспешной реализацией проектов, разработанных в прошлые годы.

«Мы предложили где-то оптимизировать полосы для движения автомобилей и использовать проезжую часть, где-то задействовать избыточное пространство на тротуаре, — объясняет Баранов. — Полосы для велосипедистов на проезжей части можно выделить с помощью временных сигнальных столбиков и малых архитектурных форм, которые помогли бы автомобилистам держать безопасную дистанцию. Это позволяет на какое-то время обойтись без внеплановой реконструкции улиц и строительства капитальных велодорожек, сэкономив время и деньги».

По его словам, вместо реконструкции светофорных объектов можно было бы дополнить пешеходный светофор велосипедным или просто заменить линзы на велопешеходные — это тоже недорого. Главное — сделать безопасные пересечения с автомобильными потоками, где все участники движения будут вовремя видеть друг друга.

«Но пока нам отказываются согласовывать даже самые простые проекты. В условиях быстрого роста популярности велосипедного транспорта действовать надо быстро, ведь отставание инфраструктуры приводит к росту аварийности. Но есть впечатление, что чиновники держатся за привычные шаблоны, не хотят лишних проблем и жалоб со стороны автомобилистов, хотя последние тоже страдают от неупорядоченного движения», — резюмирует инженер.

Я тем временем добираюсь до дома и, честно говоря, не знаю, решусь ли снова на такую поездку. Ясно, что город на равных правах принадлежит всем — и пешеходам, и автомобилистам, и велосипедистам с самокатчиками. Но пока это, увы, не так.

Анжела Новосельцева

О том, как петербуржцы относятся к электросамокатам, смотрите в видеорепортаже «Росбалта».