Петр Кирьян. России придется искать какую-то более сложную стратегию развития

Если попытаться оценить политику и краткосрочные итоги импортозамещения как «прорыв», то надо быть честными и оговориться, что во многом это прорыв в неизвестное. На сегодняшний день мы не знаем всего пути, который сумеем пройти в этой логике, и цену, которую выставит нам политика импортозамещения.

Хорошая новость — тактика переориентации экспортных потоков и политика налаживания параллельного импорта работают как модель. Танкеры с российской нефтью разгружаются в Индии, контейнеры из Турции привозят детали в Россию. Да, есть риски — США и ЕС стремятся повысить эффективность вторичных санкций (выявлять и наказывать тех, кто помогает обойти санкции российским контрагентам), но по гамбургскому счету санкции оказались действенными в части доступа к финансовым рынкам и банковским услугам. В остальном их жесткость смягчается желанием всех участников сделки заработать и отгрузить/получить товар.

Плохая новость — в промышленности все импортозамещение свелось к переходу на китайские или, шире, азиатские комплектующие, материалы или оформление новых схем работы с теми поставщиками развитых стран, кто не стал уходить с российского рынка. Это означает, что вместо собственного современного автопрома пока мы существуем в парадигме АвтоВАЗа, ГАЗа и КамАЗа, которые, как могут, меняют немецкое на китайское (а на примере «Москвича» — прямо переходим на сборку китайского). Там, где требовались и закупались электронные компоненты напрямую, сегодня все идет по временным схемам.

Долго так развиваться не получится, нужно или развивать свои мощности, компоненты и технические решения, или соглашаться на зависимость от нестабильного импорта. Развить все и вся не получится — в том же автопроме внутренний рынок слишком мал для локализации всего необходимого для сборки (а заработать на экспорте «лишнего» пока не выйдет). А значит, придется искать какую-то более сложную стратегию развития.

В основу стратегии, вероятно, стоит положить анализ того, а) что остается как экспортная база экономики; б) что можно сделать дополнительным экспортным ресурсом; в) что можно (а не нужно) «спасти» на внутреннем рынке. Например, явно надо развивать транспорт для вывоза сырья и металлов. Также какие-то решения, например, Северный морской путь, могут открыть новые направления доходов для большого бизнеса и государства. А вот список спасения придется придирчиво разбирать: фарма — да, химия — да, а вот сможет ли Россия потянуть свое станкостроение (вероятно, нет) — вопрос открытый. Это очень неприятный диалог внутри страны, потому что любая перенастройка хозяйства — это слом одних бизнесов или цепочек в пользу других.

Сложность реализации такой стратегии не только в том, что кто-то остается за бортом поддержки. Будет большой лоббистский бой за то, чтобы на борт взяли даже в ущерб экономике и требованиям логики. Как это проходит, видно на примере гражданской авиации, где, с одной стороны, всем понятно, насколько будут нужны российские самолеты (разные), а с другой — даже то, что может подняться в небо через год-два, не отвечает запросам авиакомпаний (компоновки салона, опции, двигатели, запас запчастей и др.) То есть авиапредприятия выиграют в целом, но могут и не заработать ничего, если их задачей станет «закрыть потребность», а не сделать рыночный продукт.

Петр Кирьян, руководитель Лаборатории социальных исследований Института региональных проблем — для Telegram-канала «Незыгарь»