«Построить десятки станций метро в Петербурге реально, если отнестись к этому серьезно»

Новый Генплан Петербурга, который до конца нынешнего года предстоит утвердить региональным депутатам, обещает обширное освоение подземного пространства. Помимо 89 станций метрополитена в Северной столице должен быть реализован уже подзабытый проект Орловского тоннеля и железнодорожный коридор под историческим центром.

Такие планы вызвали неоднозначную оценку у экспертов. О том, стоит ли углубляться под землю ускоренными темпами, и пойдет ли это Петербургу на пользу «Росбалту» рассказал исполнительный директор Тоннельной ассоциации Северо-Запада Сергей Алпатов.

Полностью беседу можно послушать в подкасте «Включите звук».

— В новом Генплане петербуржцы обнаружили 89 станций метрополитена. Честно говоря, эта цифра удивила. Столько станций у нас не построили с 1955 года. А нынешний Генплан рассчитан на куда меньший срок. Насколько эти планы реалистичны?

— Давайте разделим вопрос на две части. Исходя из нынешнего состояния дел, при существующей инфраструктуре Метростроя, состоянии проектирования, конечно, такие замыслы нереальны. Чтобы построить такое количество станций, пусть даже за двадцать лет, необходимо 15-20 тыс. человек. У действующего сегодня подрядчика работают только три тысячи. С другой стороны, у профессионального сообщества цифра не вызывает удивления. Она реалистична, если к строительству метро отнестись серьезно.

Я хочу напомнить, что в 1977 году был разработан, а в 1983 году принят Генеральный план использования подземного пространства Ленинграда. По нему к 2000 году у нас уже должно было быть 159 станций метро, а к 2020 году — 318.

Интересная еще одна цифра: сколько городской территории приходится на одну станцию метро. Сейчас в Петербурге этот показатель приблизительно равен 20 кв. км. А, допустим, в Сингапуре, который я всегда привожу в пример, так как его площадь и население примерно такие же, как в Северной столице, на одну станцию приходится 5 кв км.

— Сколько живу, столько помню, нам всегда говорили, что строительство метрополитена — это дорогое удовольствие. Так, может быть, и не стоит возводить такое количество станций?

— Петербургское метро — одно из самых дешевых в мире. Стоимость одного километра — 11 млрд рублей. В Москве, впрочем, еще дешевле, потому что там строят, в основном, станции неглубокого заложения. Интересно, что у нас в стране считают только стоимость самого строительства. Во всем мире учитывают также, какие площади освобождаются под застройку, и сколько будет стоить земля после того, как рядом появится станция метро.

Мы должны понимать, что центр нашего города находится под охраной ЮНЕСКО, строить на поверхности практически невозможно. Но во всем мире сегодня наблюдается тенденция переходить под землю.

Сооружение метро и соединение его с другими общественными зданиями (торговыми центрами, спорткомплексами, парковками) приносит быструю окупаемость. Хорошо известный подземный город в Монреале с 2005 по 2015 годы получил прибыль в три раза превышающую вложения в строительство.

— Но ведь Петербург, как мы знаем, построен на болоте. Получается, у нас подземный город невозможен?

— Почему же? В каждом районе города свои инженерно-геологические условия. Как правило, верхние слои — это действительно неустойчивые грунты. Но дальше идут кембрийские глины, и они создают благоприятные условия для строительства. Поэтому у нас и возводят метро глубокого заложения. К тому же, сегодняшние технологии позволяют строить абсолютно в любых условиях без существенного изменения стоимости. В городе есть и проектные, и строительные компании, которые способны это делать.

— В поправках к Генплану вновь появился Орловский тоннель, от которого городские власти, вроде бы, уже отказались несколько лет назад. Как вы относитесь к этому проекту?

—Для Петербурга всегда был важен вопрос перехода через водные преграды. Тоннели под Невой действительно необходимы. Но мое частное мнение (а многие коллеги с ним не согласятся), что строить Орловский тоннель просто с одного берега на другой не оправдано экономически. Подземные переправы должны строиться сразу и под Большой Невой, и под Малой, и под Невкой. Это должны быть достаточно длинные транспортные артерии, которые бы пересекали сразу несколько водных магистралей, обходили все пробки и выходили на поверхность уже в не очень заселенных местах. Они должны быть транспортными коридорами в отдаленные районы.

— Еще один проект — железнодорожный тоннель под центром города, соединяющий московское и финляндское направления. Насколько реально отправить под землю поезда?

— Проработки такого проекта были сделаны очень давно. Эта связь позволит в большой степени исключить транзитное движение пассажиров и грузоперевозок, завязанных на Московский и Финляндский вокзалы. Решение очень интересное.

Вообще, для перевозок пассажиров железнодорожный транспорт в Петербурге используется недостаточно. Посмотрите, что сегодня делается в Москве. Комплексное использование разных видов транспорта и комплексно-пересадочных узлов — практика, распространенная во всем мире. И столица сейчас вплотную этим занимается.

Но в связи с вокзалами надо рассматривать и другие варианты использования подземного пространства. Если вы когда-нибудь видели Лиговский проспект вечером, то не могли не обратить внимания, на то, что припарковаться на нем негде. Фактически три полосы из четырех заняты автомобилями со включенными мигалками. Они ждут прибытия «Сапсана».

— Понятно, что парковки действительно есть смысл размещать под землей. А что бы вы еще предложили перенести под землю?

— Все, что можно опускать под землю, нужно туда опускать. Особенно, в центре. И так сегодня делают во всем мире. В Сингапуре или Хельсинки ты выходишь из метро и сразу попадаешь в торговый центр. Там ты покупаешь все, что нужно, садишься на автобус и едешь домой.

А у нас много районов, где сегодня просто нет самого метро. В Петербурге самое загруженный метрополитен в мире. В среднем на одну станцию приходится 64 тысячи пассажиров. По крайней мере, уже то, что предложили в Генплан —89 станций метро, пересадочные узлы, строительство депо и так далее — нужно строить. А в первую очередь начать проектирование (вместе с экспертизой на создание проекта одной станции уходит примерно три года).

Стоит говорить о комплексном планировании: нужен единый заказчик, который занимается не только метро, но и проектированием другой подземной инфраструктуры: от пешеходных переходов до парковок.

Кроме того, нужно переходить на новые технологии строительства. Ведь мы еще до сих пор строим по тем проектам, которые созданы в 1955 году. И до сих пор в некоторых случаях метро строят вручную — на отбойных молотках.

Беседовал Антон Гарнов