«Особенность развития транспорта в Петербурге — никто не сравнивает варианты и не считает затраты»

В поправках к Генеральному плану Петербурга, вынесенных на общественное обсуждение, горожане обнаружили почти 90 новых станций метрополитена. Смогут ли чиновники уложиться в указанные тридцать лет, чтобы реализовать планы по их строительству, остается загадкой. А вот прокладку более 200 км новых трамвайных линий эксперты считают куда более реалистичным проектом.

Как развивать петербургский трамвай, нужна ли мегаполису городская электричка и как помогут разрешить транспортные проблемы монорельс и метробус? Об этом «Росбалту» рассказал член правления Ассоциации транспортных инженеров, профессор Андрей Горев.

Полностью беседу можно послушать в подкасте «Включите звук».

— Еще лет пятнадцать назад трамвай с улиц Петербурга активно убирали. Теперь предлагают вернуть. Есть ли смысл прокладывать новые линии в сложившейся городской застройке?

— Конечно, есть. Возьмем для примера Садовую улицу, проанализируем, какую функцию она выполняет (сколько там перемещается людей, сколько из них пользуются торговыми предприятиями, ресторанами и так далее). Ее вполне можно приспособить для горожан: расширить тротуары, обустроить общественные места, переместить велодорожку с Фонтанки, где несчастный велосипедист сейчас задыхается выхлопными газами. Тогда и трамвай получит новую функцию. Он сможет ехать быстрее, а люди начнут им пользоваться, потому что это будет удобно.

В то же время в новостройках, наоборот, нужно изолировать трамвай и максимально обезопасить людей. Там он должен ехать очень быстро и по выделенным линиям.

— Во многих районах массовой жилой застройки подозрительно широкие разделительные полосы. Наверное, их планировали отдать под трамвайное движение?

— Конечно. И их нужно использовать. На том же Комендантском для трамвая существует только один выход в остальную часть города — через Светлановскую площадь. Если вы в пять часов утра окажетесь на проспекте Энгельса, вы увидите вереницу трамваев, которые выползают из парка и с трудом добираются до места работы. Случись авария, весь район останется без рельсового транспорта. При этом между существующими, но разделенными трамвайными линиями в районе Старой Деревни всего 400 метров. Почему бы их не соединить между собой?

Такие же возможности есть на Большом проспекте Петроградской стороны. Новую линию нужно прокладывать от станции метро Выборгская к площади Калинина в обход Финляндского вокзала. Очень важна трамвайная связь в створе Благодатной улицы и через будущий Большой Смоленский мост. Она должна соединить улицу Коллонтай с проспектом Стачек. Это широтное направление, где у нас вообще нет транспорта общего пользования, а спрос на него колоссальный

— Все то, что вы называете, фигурировало еще в старых советских планах. Но почему-то в Петербурге трамвай не строят.

—Соответствующими документами транспортного планирования предусмотрено строительство 200 км трамвайных путей. Но ни одного проекта нет! Комитет по развитию транспортной инфраструктуры проектирует дороги, увлекся развязками, не видит важности развития трамвайной сети.

Причем, надо вернуть трамвай и в центр. Пассажиропотоки там достаточно велики, за счет автобусов и троллейбусов город не справляется. Тем более что в центре есть неиспользуемые пути, например, на Литейном проспекте.

—Может, дело в том, что в Ленинграде-Петербурге с давних времен делали ставку на развитие метро? Мы по-прежнему молимся на метрополитен, ждем, когда появятся новые станции, хотя их и вводят теперь крайне редко.

— Метро—это очень здорово. Десятилетиями нам говорят: «А зачем здесь наземный транспорт? Здесь будет станция метро!» Так проходят десять, двадцать, тридцать лет… Но есть масса жилых районов, обслуживание которых легко организовать трамваем. Причем, всего за один-два года, и затратив на порядок меньшую сумму на строительство и эксплуатацию.

— Почему город сам не строит новые линии, а прибегает к помощи концессионеров?

—Чиновники отчего-то решили, что трамвай может развивать только частник. А что это означает на практике? Вот мы отдали в концессию «Чижик», а сейчас возникла необходимость поставить на ремонт станцию метро Ладожская, куда он привозит пассажиров. Если бы сеть эксплуатировал Горэлектротранс, все маршруты продлили бы до площади Александра Невского, поставив на них самые большие вагоны.

Как собираются решать проблему сейчас? Горэлектротранс вводит маршрут до ближайшей станции метро. То есть, люди, доехав до Ладожской на «Чижике», должны будут идти пешком по улице до городского трамвая, снова ехать на нем до Новочеркасской, а там вставать в длинную очередь на вход через четыре имеющихся двери.

Концессия хороша для городов, где строят трамвайную сеть с нуля: пришли специалисты все сделали, и никакой головной боли. В нашем случае бизнес сделал то, что город и сам умеет, забрал водителей, забрал подстанции, да еще возмещает из бюджета непонятно как складывающиеся затраты.

Кроме того, маршрутная сеть должна корректироваться. Ведь в городе все постепенно меняется: строятся новые районы, какие-то предприятия закрываются, население где-то уменьшается, а где-то увеличивается. А в концессии в течение тридцати лет одно и то же количество трамваев ходит по одним и тем же маршрутам.

— Однажды мне довелось прокатиться на городской электричке в Труймясто. Это три польских города —Гданьск, Сопот, Гдыня, —где создана единая транспортная система. По сути, между ними по железнодорожным линиям проложено наземное метро. Поезда там ходят с тактовой частотой днем и ночью, и нет проблем в передвижении внутри агломерации: сел в поезд, приложил обычный проездной документ и спокойно едешь.

—Вы правильно обратили внимание на «обычный проездной». С этого и начинается интеграция железнодорожного сообщения в систему городского транспорта. Пассажиру должно быть все равно, на каком виде транспорта ехать по общему городскому тарифу.

К тому же электрички должны ходить быстрее метро. Но, если вы сегодня с Финляндского вокзала поедете в Девяткино, вы будете добираться дольше, чем под землей. У нас, к сожалению, начинают не с того — проектируют новое строительство, туннели в аэропорт, маршруты по полтора-два часа из Петергофа в Белоостров. А надо бы с более простых вещей: тарифов и увеличения скорости.

—То есть, нам не нужны сегодня какие-то космические технологии, нужно научиться правильно использовать то, что у города уже есть?

—Да, но и о новых технологиях тоже нельзя забывать. Давайте посмотрим на Китай. Там все современные линии метрополитена—монорельс на легкой и узкой эстакаде. Технологии быстро развиваются, в Шанхае монорельс движется со скоростью 400 км/ч.

Возьмем, например, Кронштадт. Что бы там не делали — на автобусе быстрее чем за час до ближайшей станции метро не доедешь. А на монорельсе (даже низкоскоростном, 100 — 120 км/ч) добрались бы за 8 минут.

—Это удобно, но, наверное, дорого?

—Одна из особенностей развития транспорта в нашем городе —никто не сравнивает варианты, не считает затраты. Нам обещают аэроэкспресс в Пулково с туннелем под взлетной полосой. А другие варианты кто-то рассматривал?

—Электричка в аэропорт от Балтийского вокзала кажется совсем бессмысленным проектом: она повезет не в центр, а к очередной станции метро, куда все равно придется спускаться. Но, может быть, в нынешних реалиях тема транспортного обслуживания Пулково вообще не актуальна, и там вполне справляется 39-й автобус?

—Это не отменяет возможности создать систему гарантированного транспортного обслуживания, что для аэропорта всегда чрезвычайно важно. Давно уже можно было бы решить эту транспортную проблему с очень небольшими затратами —за счет прокладки линии метробуса. Это максимально обособленный транспорт, для которого на перекрестках всегда горит зеленый. Возможно, закрытого типа, когда пассажиры попадают на него через турникет. Причем, сейчас в мире в качестве подвижного состава для метробуса все чаще используют не автобус, а троллейбус.

Беседовал Антон Гарнов