«Либо выделяем систему общественного транспорта — либо все стоим в пробках»

Петербургская транспортная реформа не оставила равнодушным практически никого из горожан. Когда справедливо, а когда и не очень, они критикуют новую модель транспортного обслуживания за недостатки первых месяцев работы. Оживились и теоретические споры о том, какой должна быть идеальная система перевозок пассажиров в современном мегаполисе.

Почему петербургский опыт заслуживает внимания и как им могут воспользоваться в других городах России, корреспонденту «Росбалта» рассказал член правления Ассоциации транспортных инженеров, профессор Андрей Горев.

Полностью беседу можно послушать в подкасте «Включите звук».

— Масштабные изменения в транспортном комплексе Северной столицы начались в апреле, и уже к 15 июля в городе не осталось ни одной маршрутки, а все автобусы теперь работают по регулируемому тарифу. Как, на ваш взгляд, эти изменения скажутся на работе общественного транспорта?

— Петербург, наконец-то вернулся к нормальному транспортному обслуживанию, к тому, что мы видим во всех европейских городах, к тому, что было и у нас до экономических потрясений.

Реформа идет уже несколько месяцев. Думаю, все жители Петербурга увидели положительный эффект. Теперь каждый льготник может сесть в любой транспорт и не ждать только социального маршрута. Автобусов стало больше, ходят они чаще.

— Но ведь кто-то обязательно скажет: «Я привык без пересадок передвигаться от дома до работы на маршрутке, а теперь меня заставляют ехать дольше и ждать автобус»

— Нормальная маршрутная сеть большого города не может каждому предоставить возможность сесть в транспорт у своей парадной и выйти, например, у проходной предприятия. Если автобус ходит часто, если пересадки сделаны грамотно, если это не приносит вам лишних финансовых затрат, то это нормальные реалии современного города.

— Долго считалось, что социальный автобус — это транспорт для бабушек.

— Чем больше было маршруток, тем больше остальной транспорт возил льготников, а денег не получал. У перевозчика была одна цель — заработать. Поэтому маршрутки часто ходили грязными, у них двигатели падали и колеса отлетали. Они предпочитали работать только в период спроса, а вечером, когда пассажиропоток падал, можно было вообще ее не дождаться.

Теперь же все деньги, которые платят пассажиры, идут в бюджет города. Перевозчик получает свой доход по брутто-контракту за время проведенное на маршруте и то, какой автобус вышел на линию. А все мы получаем предсказуемую систему. Конечно, это большая заслуга транспортного блока, что они решились вернуть нашему городу нормальный транспорт общего пользования.

— То, что вы перечислили, хорошо заметно, если сравнивать с другими городами. Например, в Петрозаводске, где нет автобусов в нормальном понимании этого слова, никогда не соблюдается график работы. И не только в течение дня, но и график окончания работы: ты можешь стоять в девять вечера на остановке и уже не дождаться никакого автобуса, хотя формально они должны ходить до одиннадцати.

— Во многих городах ситуация еще хуже. В Петрозаводске хотя бы сумели сохранить троллейбус и заказали новый проект маршрутной сети, который тоже предусматривает переход на брутто-контракты, с оплатой перевозчику за выполненную работу.

— Мы коснулись темы электротранспорта. Троллейбус только что закрыли в Белгороде. Скорее всего, то же самое предстоит и Костроме. А вот в Петербурге он, наоборот, развивается. У нас есть троллейбусы с динамической подзарядкой, которые могут следовать далеко в новые жилые районы без проводов.

— Стоит отметить, что именно этот вид общественного транспорта наиболее экономичен в эксплуатации. Он несколько дороже автобуса. Но за счет того, что эксплуатационные затраты у него ниже, за жизненный цикл троллейбус более выгоден системе городского транспорта.

Вроде бы, можно понять руководителей тех городов, троллейбусная инфраструктура которых пришла в полный упадок (опять-таки, из-за того, что город не получал должного возмещения от перевозок). В подстанции, опоры и провода тоже надо вкладываться, они не могут функционировать вечно. Но те города, которые ликвидировали или ликвидируют троллейбус, включая Москву, не правы. Автобус служит примерно семь лет, троллейбус — пятнадцать. Поэтому вложения, которые необходимы в восстановление троллейбусного сообщения, окупились бы и приносили выгоду.

— В новой транспортной модели Петербурга не учитываются ни троллейбусные маршруты, ни трамвайные. Почему?

— Это следствие системы управления. В Петербурге отдельно существует метро — его строит Комитет по развитию транспортной инфраструктуры. Трамвайные проекты курирует Комитет по инвестициям, а Комитет по транспорту занимается транспортным обслуживанием. Но городской транспорт нужно рассматривать в комплексе.

Маленький пример. Некоторые новые автобусные маршруты заработают чуть-чуть позже остальных. Причина — нет автобусов и дефицит водителей. В то же время, нет проблем с троллейбусами, заводы их могут поставлять в неограниченных количествах. С учетом того факта, что у нас в городе развитая троллейбусная сеть, десятки автобусных маршрутов проходят под проводами. Не было бы никаких проблем перевести их на обслуживание троллейбусом.

И очень правильно было выбрано стратегическое направление на троллейбусы с автономным ходом. Здесь Петербург здорово выиграл у Москвы, которая ориентировалась на электробусы и столкнулась с очень большим количеством проблем.

— Насколько эффективно создание выделенных полос для общественного транспорта?

— Чем эффективнее работает автобус или троллейбус, тем меньше эксплуатационные затраты. Почему бы не предпринять усилия, чтобы их сократить? Если подвижной состав ходит по выделенной полосе, он может сделать гораздо больше рейсов, чем если он простаивает в пробке.

Простой пример — трамвай «Чижик». До его появления на тех же маршрутах работал «Горэлектротранс». За год 50 трамваев перевозили 20 миллионов пассажиров. Сейчас скорость возросла с 14 км/ч до 25 км/ч, и те же 20 миллионов перевозят двадцатью трамваями.

— Есть распространенное мнение, что в мегаполисах нужно строить больше автомобильных дорог. Это разгрузит имеющиеся улицы, и общественный транспорт станет передвигаться быстрее.

— Давно уже доказано: чем больше мы строим дорог, тем больше автомобилей по ним поедет. Раньше многие не ездили в центр на личном транспорте. С постройкой ЗСД туда стали ездить гораздо чаще. Новая Широтная магистраль скоростного движения также не разгрузит город. Наоборот, многочисленные жители Кудрово и Колтушей сядут за руль.

Другой разговор, что это все должно компенсироваться мерами, регулирующими спрос. У нас расширяется зона платной парковки. Практика Москвы и европейских городов показывает, что это хороший сдерживающий фактор, без него не обойтись. В тоже время платная парковка гарантирует, что те, кому на самом деле надо приехать в центр, найдут там парковочное место.

Понятно, что строить дороги надо, но город должен перераспределять финансирование в пользу транспорта общего пользования. Либо мы строим дороги, ездим по ним в общем потоке и постепенно приходим к ситуации, что никто никуда не едет. Либо выделяем систему общественного транспорта, создаем «выделенки» и приоритет на перекрестках, и тогда гарантируем, что едем, даже если остальной транспорт стоит в заторе.

Во втором случае у нас появится система, которая будет обеспечивать мобильность. И другого выхода, на самом деле, нет. Это показывает опыт практически всех городов мира.

Беседовал Антон Гарнов