По-настоящему великой Россию могут сделать дороги

Извечное стремление России к расширению своей территории в западном направлении снова вошло в острую фазу. Пресловутый ультиматум Кремля «коллективному Западу» — еще одно тому доказательство. В очередной раз власти страны делают ставку на внешнюю экспансию, забывая о необходимости развития уже имеющихся земель.

Понятно, что подобное положение дел вызывает особое недоумение в восточных регионах России. К примеру, в журнале «Историко-экономические исследования», издаваемом Байкальским государственным университетом в Иркутске, вышла статья «Роль транспортных коммуникаций в обеспечении политико-экономической безопасности: невыученные уроки истории». Ее автор, доктор исторических наук Александр Шалак, исследует «исторический опыт и значение транспортных коммуникаций в вопросах контроля над экономическим пространством и обеспечения безопасности государства».

В качестве методологии он использует так называемый «историко-геополитический подход». Ссылаясь на теоретические построения французского географа Жана Готтмана, российский историк напоминает, что «великими являются не те государства, которые имеют обширные пространства, а те, которые контролируют коммуникации». По нынешним временам это утверждение может показаться почти что крамольным, но доводы и цифры, приведенные в качестве доказательств, представляют несомненный интерес.

Первым делом исследователь упоминает о роли железных дорог. В частности, он выдвигает следующий тезис: «Если бы к середине XIX века удалось проложить железную дорогу до Севастополя, Россия никогда бы не проиграла Крымскую войну». Эта гипотеза звучит небесспорно, но вместе с тем заставляет вспомнить другой исторический пример — Русско-японскую войну 1904–1905 годов. Поскольку ее Российская империя проиграла во многом из-за того, что не смогла своевременно перевозить войска и грузы на Дальний Восток. И это впоследствии сыграло важную роль в начале Первой русской революции.

Впрочем, эта проблема существует до сих пор. Сегодня грузооборот между Китаем, Южной Кореей, Японией и странами ЕС достиг одного миллиарда тонн. Мощность российских транспортных путей на этом направлении не превышает 85 млн тонн в год: 80 млн тонн приходится на БАМ и Транссиб и 5 млн тонн на Северный морской путь. При этом на 80% эти транспортные коммуникации заняты перевозкой российских грузов. И едва ли ситуация изменится в обозримом будущем, потому что за первые 25 постсоветских лет в РФ было построено всего 407,6 км железных дорог, то есть столько, сколько в СССР строили за один год.

Столь же плачевно обстоят дела с речными и морскими транспортными коммуникациями. За все время Великой Отечественной войны советский Военно-морской флот потерял 365 кораблей и судов, тогда как только в 1991–1997 годах было списано, потоплено и продано на металл 629 боевых кораблей и судов российского флота. Но самая главная потеря в то время — «утрата баз строительства, а соответственно и опыта строительства современных кораблей», утверждает автор статьи. Поскольку многое из этого осталось в украинском Николаеве, в котором «строились три поколения советских авианесущих кораблей».

Существенно снизились возможности российского речного флота. Если в 1980-е годы объем перевозок составлял 500–600 млн тонн грузов и 103 млн пассажиров, то в 2015 году — 120 млн тонн грузов и 13,5 млн пассажиров. В 1990 году речной флот РСФСР насчитывал 14 тыс. грузовых и 1,7 тыс. пассажирских судов, а в 2016 году последних осталось всего 619, причем новые по-прежнему не строятся. И это при том, что в России самая большая протяженность рек в мире — 101,3 тыс. километров.

Основным самолетом советской малой авиации был Ан-2, более известный как «кукурузник». Начиная с 1949 года, в СССР, Польше и Китае было построено более 18 тыс. этих самолетов. На огромных пространствах Сибири и Дальнего Востока, отличающихся низкой плотностью населения и отсутствием развитой транспортной инфраструктуры, «кукурузники» перевозили значительную часть населения. В середине 1980-х годов они ежегодно выполняли около 1 млн рейсов и перемещали почти 10 млн пассажиров. На местные перевозки в советский период приходилось порядка 25% от всего пассажирооборота, в то время как к началу 2000-х годов их объем сократился в 50 раз.

В 1990 году в РСФСР было 1400 гражданских аэропортов. Но к 2007 году их осталось 328, а на начало 2016 года и того меньше — 282. Более того, «опорная сеть, на которой держится все воздушное сообщение страны», состоит только из 115 аэропортов. Так что сейчас две трети внутрироссийских авиаперелетов проходят исключительно через Москву.

Широкомасштабное дорожное строительство началось в Советском Союзе в послевоенный период. Примечательно, что в 1960 году в той стране была только 161 тыс. километров дорог с твердым покрытием. Между тем в 1960-е годы было построено 104 тыс. километров, в 1970-е годы — 157 тыс. километров, а в 1980-е годы — целых 236 тыс. километров дорожного полотна. В 1990-е годы уровень строительства дорог в России приблизился к показателям 60-х годов прошлого века, так как за все то десятилетие было введено в эксплуатацию только 97 тыс. километров.

Правда, и это еще был не нижний предел, потому что в 2002–2016 годах ежегодно строилось примерно 2,3–2,5 тыс. километров дорог. Таким образом, плотность дорог общего пользования с твердым покрытием в среднем по России составляет на сегодня 63 километра на тыс. кв. километров. Для сравнения: плотность автодорог в Финляндии — 231 километр на тыс. кв. километров, в Германии — 1802, в Польше — 1 319, в США — 667».

Вывод статьи звучит неутешительно. Географическое пространство, которое не связано транспортными коммуникациями, сложно контролировать, а без этого невозможен полноценный внутренний рынок. К тому же в «результате торгового и экономического проникновения со стороны динамично развивающихся государств власть утрачивает не только контроль за экономическим пространством, но и полноценный суверенитет».

Роман Трунов