Как не войти в транс от транспортной реформы?

Битва с маршрутками уже не первый год с переменным успехом идет практически во всех городах России. Цели благие — сделать перевозку пассажиров цивилизованной и безопасной и запустить красивые автобусы по удобным для людей маршрутам. Сеть наземного транспорта Петербурга ожидает трансформации уже в июле следующего года. Власть готовится сказать твердое «нет» лихим маршрутчикам, конкурирующим за пассажиров, рандомным ценам на проезд и дублирующим маршрутам. Получится ли воплотить смелые идеи в жизнь, разбирался «Росбалт».

В двух словах о реформе

Петербург перейдет на новую модель организации работы наземного пассажирского транспорта к 15 июля следующего года. Основание — принятый в 2015 году Федеральный закон № 220, смысл которого — вывести из тени коммерческих перевозчиков, сделать пассажиропоток прозрачным и, конечно, обеспечить стабильные доходы от перевозок в городской бюджет.

«Сейчас коммерческие перевозчики работают с грубыми нарушениями норм труда и отдыха, — уверен Владимир Шведченко, руководитель ГКУ „Организатор перевозок“. — Подрезают друг друга на дороге, бьются за клиентов. Скоро эти гонки на маршрутках прекратятся».

Реформу в Петербурге решили проводить по сценарию «единая городская маршрутная сеть с регулируемым тарифом». То есть все виды городского наземного транспорта — автобусы, троллейбусы, трамваи — будут работать по одной цене: разовый проезд в наземном транспорте достигнет 60 рублей.

«Три года были заморожены у нас тарифы, а ведь инфляция никуда не делась, и субсидируем транспорт мы теперь гораздо больше», — объяснил повышение председатель комитета по транспорту Александр Головин на заседании постоянной комиссии по промышленности, экономике и предпринимательству.

После реформы в любом автобусе к оплате будут принимать все виды проездных билетов, в том числе, для льготных категорий населения. И по Единой карте петербуржца, единым суточным, недельным, ежемесячным и 90-минутным билетам проезд обойдется дешевле.

Сокращение маршрутов и кондукторов

В рамках реформы урежут 160 коммерческих маршрутов, которые дублируют социальные. По просьбе жителей оставили 40 маршрутов—дублеров. Правда, как именно изменили маршруты, были ли добавлены новые, пока неясно.

«Сейчас никто не знает сейчас, как изменится его маршрут. Ничего толком не объясняют. Убрали 160 маршрутов — а что взамен?» — задается вопросом депутат ЗакСа Ирина Иванова.

В рамках реформы комитет по транспорту планирует перейти на новые автобусы в единой цветовой гамме. К работе на конкурсной основе допустят только тех перевозчиков, которые согласятся обновить свой автобусный парк, закупив низкопольные машины большой и средней вместимости. Планируется, что перевозчики приобретут порядка 1800 автобусов большой и 800 — средней вместимости.

В автобусах будет действовать бескондукторная оплата — а это означает не только возможность собирать данные о пассажиропотоках — но и сокращение кондукторов.

Сколько это будет стоить?

Санкт-Петербург потратит 11,3 млрд рублей на реформу маршрутной сети наземного городского пассажирского транспорта.

«Именно такую сумму запросил в бюджет комитет по транспорту. Из них 5 млрд должно вернуться в виде доходов, хотя пока реального механизма взимания платы не предложено — сказал заместитель председателя комитета финансов Сергей Макеев. — При разработке проекта реформы не учли и финансовые потребности других комитетов, участвующих в проведении реформы. Так, 3 млрд рублей должны дать комитету по развитию транспортной инфраструктуры на 5 тысяч остановок и „карманов“, миллиард — комитету по информатизации и связи, 0,7 млрд рублей попросил комитет по благоустройству. Этих денег нет сейчас».

Народное негодование

Претензий к реформе очень много — и, прежде всего, у пассажиров. Во-первых, если комитеты не скоординируют свою работу и не мобилизуют все силы, в июле, когда истечет срок контрактов с нынешними перевозчиками, городу грозит транспортный коллапс.

Он же грозит в том случае, если вовремя не сделают все остановки и «карманы» для огромных новых автобусов, которые будут курсировать по узеньким историческим улицам Северной столицы. Если не успеют — вместе с каждым автобусом на каждой остановке будет вставать все движение на дороге. К слову, выделена ли земля для таких «карманов» — пока неясно.

Во-вторых, не может не возмущать и необходимость пересадки, которая появится у некоторых пассажиров. А еще — отсутствие выбора лучших условий и лучшего тарифа — который сейчас у жителей все же есть.

Сейчас пассажир может воспользоваться транспортом с остановкой по требованию и оплатой по тарифу на маршрутке или «социальным» автобусом с посадкой и высадкой только в установленных местах, но с социальными льготами на проезд. Кстати, на многих маршрутах с остановкой по требованию стоимость проезда ниже, чем на «социальных», установленной городом. К слову, маршрутки ходят значительно чаще «социальных» автобусов, и время ожидания — минимальное.

Также предложенные властями маршруты не охватывают многие отдаленные микрорайоны города. Вопросы вызывает и закрытие пригородных направлений, выходящих в Ленинградскую область.

Опыт других городов

Похожие реформы уже реализовали в Москве и Казани, а в других городах все еще ведется борьба с теневыми перевозчиками. К примеру, в Волгограде сражения с маршрутками были долгими и кровопролитными, но привели лишь к частичному освобождению улиц.

Зампредседателя комитета финансов напомнил, что Москва, прежде чем провести транспортную реформу, начала с введения платной парковки, что разгрузило улицы, и создания железнодорожного кольца. Кроме того, риски в столице были незначительны из-за более развитого метрополитена, а коммерческие перевозчики занимали меньшую долю рынка, чем в Петербурге.

Сергей Макеев напомнил, что три года подряд комитету по транспорту предлагали провести тестовую мини-реформу в отдельном районе Петербурга, чтобы понять, как она сработает. Предложение проигнорировали — и теперь проект сырой, а времени на его реализацию все меньше.

Бизнес зажали в угол

На заседании Госсовета в апреле 2018 года Владимир Путин упоминал о том, что госпредприятия и компании с госучастием часто разыгрывают торги в свою пользу. И прежде всего, коммерческие перевозчики опасаются захвата всех лотов ГУПами.

«ГУП — это большая нагрузка на бюджет города. Им платят субсидии в несколько раз больше, чем другим перевозчикам. Выделяют бюджетные деньги на содержание автобусных парков и приобретение новых автобусов, позволяют не платить аренду за производственные площади. Коммерческие перевозчики оплачивают все полностью сами», — рассказал «Росбалту» один из перевозчиков.

Очевидно, что бизнесу тяжело пробиться на рынки, занятые такими компаниями. По реформе на линию должны выйти новые автобусы — а частные компании лишены «безграничного финансирования ГУПа» из бюджета города и, как следствие, будут обеспечены новым подвижным составом по остаточному признаку.

«Мы столкнемся с ситуацией, когда малый и средний бизнес не сможет бороться за лоты на аукционах и будет выдавлен с этого рынка. А без конкуренции стоимость проезда на общественном транспорте будет расти», — уверена депутат ЗакСа Ирина Иванова.

Заместитель директора «Третьего парка» Антон Вальшин посетовал на жесткие условия типового контракта, полученного из комитета по транспорту. От перевозчиков требуют 100-процентно низкого пола в подвижном составе, а еще — комитет не будет оплачивать рейсы, совершенные с опозданием, хотя часто это не зависит от перевозчика.

Medium-rare

«Проект реформы — сырой, а ведь три года было на подготовку. На мой взгляд, концепция не выполнима — мы рискуем получить неуправляемость перевозок. Такого количества перепутанных цифр я не слышала никогда. Владимир Шведченко сказал, что первые два сценария проведения реформы с нерегулируемыми и смешанными перевозками, которые они отмели, будут стоить бюджету дополнительные 9 миллиардов. Откуда он взял эти цифры? Не объяснили», — скептически комментирует реформу депутат ЗакСа Ирина Иванова.

Очевидно, что комитетам требуется более серьезная координация и четкое понимание того, сколько денег есть в бюджете на реализацию проекта. А еще — более тонкая настройка взаимоотношений с малым и средним бизнесом, который не должен потерять точки входа на петербургский рынок.

Анжела Новосельцева