Зачем Петербургу Восточный скоростной диаметр?

Восточный диаметр, хорда, радиус, магистраль… С названием новой автодороги в Санкт-Петербурге и Ленинградской области чиновникам было определиться так же сложно, как и договориться об ее появлении с жителями. На недавнем совещании в Смольном решили, что строительство начнут в следующем году, а закончат в последнем квартале 2024 года.

Шестиполосная магистраль протяженностью 27,4 км начнется от ЗСД и пройдет внутри промышленного пояса южной планировочной зоны вдоль северного железнодорожного полукольца — до примыкания к КАД севернее Кудрово. Далее она проследует до пересечения с Мурманским шоссе.

Стоимость транспортного проекта оценивают в районе 160 миллиардов рублей.

«Росбалт» узнал у активистов, депутатов и урбанистов, так ли нужна Петербургу новая дорога.

Антон Павлов, житель Хасанской улицы в Красногвардейском районе, рядом с которой проложат ВСД:

«Я был на всех слушаниях, что проводились по Восточному диаметру: по первым двум этапам строительства и по четвертому. Слушания по третьему этапу должны были пройти летом, но их перенесли на сентябрь, после выборов — речь идет о сложных участках в Красногвардейском и Невском районе, и общественность лишний раз тревожить не захотели.

На мой взгляд, у инженеров ВСД на данный момент огромный пучок нерешенных технических проблем. К примеру, на участке в Красногвардейском районе, где планируют провести трассу, неподходящие грунты — водонасыщенные. По весне специалисты забурились в глубину на 15 метров и наткнулись на воду. До дна так и не дошли. Под трассу нужно будет загонять свайные основания выше, чем под Крымский мост.

А еще в Красногвардейском районе проложен водопровод, который снабжает водой четверть города — это две трубы диаметром по полтора метра. Переносить его физически некуда: с одной стороны железная дорога, с другой — улица Хасанская. А по водопроводу строить, понятно, нельзя.

Кроме того, часть шумной трассы пройдет вблизи от жилых домов, чуть ли не под балконами. А в Московском районе трасса перекроет перспективу Московского проспекта — открыточный вид, охраняемый ЮНЕСКО. В Невском районе ВСД проложат у сада 30-летия Октября вблизи школ и детских садов. Трасса пройдет и по территории, где располагаются промышленные предприятия, в том числе, и военное производство.

Сомнителен ВСД и с транспортной точки зрения: ведь изначально предлагалось вывести его в другую точку — не на кольцевую автодорогу в районе Мурманского шоссе, а в районе крематория. А вообще нам куда нужнее Большой Смоленский мост с уже готовым проектом. На протяжении Невы всего семь мостов, этого очень мало. Едешь по улице Коллонтай и вместо того, чтобы пересечь реку и попасть на Салова, приходится следовать на перегруженный Володарский мост или Александра Невского. Бессмысленные маятниковые потоки получаются».

Илья Резников, эксперт транспортного развития территорий ИТП «Урбаника»:

«Нужен ли ВСД городу? Скорее да, чем нет. Цель проекта в том, чтобы автомобили перестали следовать транзитом через центр города. В то же время мне не нравится, что новая магистраль, выполняющая такие важные задачи, будет платной, как и ЗСД. С точки зрения городской транспортной системы это снижает эффективность магистрали: часть автовладельцев будут ее избегать.

В целом же, ВСД — не панацея. Диаметр — важный элемент скоростного транспортного каркаса, но все проблемы он не решит. Если рассуждать о том, что городу нужно больше, то ответ очевиден: это развитие общественного транспорта, железных дорог и метрополитена, пропускная способность которого куда больше, чем у любой скоростной автодороги.

Не нравится мне и тот момент, что предлагают строить „или это, или то“. Тот же Большой Смоленский мост Петербургу очень нужен: он обеспечит межрайонные связи и станет ключевым звеном городской магистрали, которая проектируется десятки лет и уже частично существует. И таких участков в городе очень много. Другой момент — под местные проекты вряд ли можно просить денег у федералов.

Что касается технических сложностей при строительстве ВСД, скажу так: нерешаемых инженерных задач не бывает, вопрос в том, сколько это будет стоить. И ЗСД умудрились частично по Финскому заливу проложить. Да, на пути новой магистрали промзона, огромное количество сетей придется перекладывать, непонятно с какой стороны обходить исправительную колонию у Ладожского вокзала. Но нерешаемых задач нет.

Я понимаю жителей, которые не хотят видеть поток машин под своими окнами, но верно и то, что любое транспортное строительство неминуемо затронет чьи-то интересы. Трассировка конкретно этой магистрали коснется немногих — идет она, в основном, по промзоне и параллельно железной дороге.

Однако город должен четко понимать, как компенсировать неудобства людям, которые окажутся рядом с дорогой: например, обеспечить им шумоизоляцию, расселить или назначить достойную денежную компенсацию. Что касается каких-то исторических зданий, их вполне можно передвинуть, а не разрушать — стоимость этого по сравнению с ценой самой магистрали относительно невелика».

Алексей Ковалев, депутат Законодательного собрания:

«На многих участках, где планируют проложить магистраль, находятся успешно работающие организации и предприятия, которым вряд ли как-то компенсируют убытки от переезда в другое место. ВСД затронет и зеленые зоны, и культурно значимые объекты, а кое-где скоростная трасса пройдет едва ли не под стенами жилых домов, что вряд ли обрадует горожан. Восточный скоростной диаметр может разгрузить городские дороги, но глобальной необходимости в таком дорогостоящем транспортном проекте нет.

Экономическая схема строительства Восточного диаметра аналогична той, что применялась и с Западным. Новое руководство Петербурга продолжает политику старого и никак не влияет на изменение условий таких контрактов. Для города это означает попадание в налоговую кабалу. Строительство ВСД нужно вести за счет бюджета или на кредиты, взятые от имени города. Связываться же с коммерсантами, которые сами берут кредиты, а потом возвращать им недополученную прибыль — какой в этом смысл?

Куда нужнее городу локальные хордовые магистрали, выходящие на КАД. Вместо одной линии стоит попробовать другую структуру, проработать еще какие-то варианты. Никто ведь не видел работы над альтернативами. Раньше градостроители всегда готовили несколько вариантов решения той или иной задачи, которые потом получали оценку на разных уровнях».

Александр Крылатов, доктор физико-математических наук, специалист в области моделирования транспортных потоков:

«С точки зрения определенных математических моделей, появление диаметра перераспределит транспортные потоки и окажет позитивное влияние на отдельные транспортные узлы города.

Однако науке известен парадокс Браеса, который гласит: добавление дополнительных мощностей в сеть может снизить общую производительность, если двигающиеся по сети сущности сами выбирают свой маршрут. Так, заторов иногда становится даже больше — в качестве примеров можно назвать транспортные проекты в Нью-Йорке и Штутгарте.

Грубо говоря, инженеры умозрительно решают, что было бы неплохо соединить близкие транспортные узлы, но так как это происходит внутри ограниченных инфраструктурных мощностей реального города, участок в итоге получается нешироким. И по нему стремятся проехать все, в том числе транзитчики, из-за чего возникают жуткие пробки.

Судя по проекту ВСД — это не тот случай. По моим оценкам, мы не должны ожидать ухудшения ситуации, так как магистраль будет широкой — по 3 полосы в каждую сторону. Она будет представлять собой кратчайший маршрут.

Основные риски связаны с развязками, съездами и выездами на протяжении всего диаметра. Особенно это заметно на примере ЗСД — большие пробки образовывались на улицу Автомобильную по вечерам в направлении Юг-Север или, например, на съезде с ЗСД в районе Благодатной. Если инженеры неверно оценят запросы на съезд с магистрали и въезд на нее, сделают их узкими, вдоль диаметра могут появиться новые заторы — уже на существующих улицах».

Анжела Новосельцева