Рискнет ли Путин сесть в Superjet?

В Шереметьево сгорел самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Погиб 41 человек — больше половины из находившихся на борту. Картина трагедии известна, обстоятельства требуют разбирательства, мнений высказано бесчисленное множество. Скажу о системной причине, сделавшей катастрофу неизбежной, которая не лежит на поверхности, но не вызывает сомнений.

Чем занималась гражданская авиация России в последнее время? Какая акция запомнилась? Выбор имени для крупнейших аэропортов. По моему глубокому убеждению, это имитация внимания к гражданской авиации, декоративная забота, которая отвлекает от плачевного состояния отрасли. Как будто славные имена предков прикроют развал реальной работы по развитию авиации и транспортной инфраструктуры.

В 1991 году в России было 1450 аэропортов, а ныне осталось всего 228. Сейчас, когда отгремели фанфары по поводу переименований, можете ли вы вспомнить, как назвали аэропорт Шереметьево? Вот так сразу, не заглядывая в справочник? Почему выбрали Пушкина? Разве поэт имел отношение к авиации? Из всех транспортных средств, которые появятся в будущем, — только к подводному флоту. Бочку, в которую заточили жену царя Салтана и царевича Гвидона, можно считать прообразом подводной лодки. Аэропорт, скорее, можно назвать именем поэта Лермонтова, он хоть в горы поднимался.

Лавина первых сообщений указывала на причины трагического исхода: природа в виде удара молнии и паскудство русских людей, которые хватали при эвакуации багаж. Потом появилась версия, которая кажется следствию наиболее вероятной — ошибка экипажа. Как бы ни развивалось следствие, надо сразу сказать: нет вины молнии, нет вины пассажиров, а экипаж — это лишь стрелочники. Молния уже полвека не является проблемой для авиации. Народ у нас безобразный, это общее место, ему разрешено только безмолвствовать и сидеть тихо. Действия экипажа, как и качество самолета, — это характеристика состояния отрасли.

Эксперты в один голос говорят о низком качестве SSJ-100. Лайнер сделан в широкой международной кооперации, ради него почившая в бозе бюрократическая структура Росавиакосмос отказались от готового на 90 процентов отечественного Ту-334. О причинах предпочтения можно догадываться, но опыт подсказывает, что логика у менеджеров была аналогичной той, которая в те же годы заставила затопить отечественный орбитальный комплекс «Мир» в угоду Международной космической станции. В итоге оказалось, что для российской авиации и космонавтики МКС и SSJ-100 — это упряжка из предательских троянских коней.

Мартиролог жертв российской авиации удручает. Только за последние годы погибли Ан-148 (Подмосковье, 65 человек), Ту-154 (Сочи, 92 человека), Ту-134 (Карелия, 47 человек), Як-42 (Ярославль, 44 человека), Boeing-737 (Ростов, 62 человека), Boeing -737 (Казань, 50 человек)… В США последняя катастрофа в гражданской авиации случилась в 2009 году, то есть десятилетие назад. Китай, который наша страна «ставила на крыло», давно обходится без катастроф. В истории Lufthansa есть только одна катастрофа с жертвами — Найроби, 1974 год. Это первая авария Boeing -737, которая развивалась по сценарию, схожему с нашим SSJ-100, но экипаж и наземные службы в Африке работали так, что из 157 человек выжили 98.

Мы часто говорим о технологическом отставании от развитых стран, но воспринимается оно как отвлеченная категория из области макроэкономики. На самом деле, отставание влечет гуманитарные проблемы и человеческие жертвы. В мире в среднем на один миллион пассажиров погибает один человек, в США — 0,25, в России — 1,5 человека. В 1990 году на миллион советских авиапассажиров приходилось две-три катастрофы, сейчас — пять-шесть. Следствие чаще всего выходит на человеческий фактор, но в пилотах ли дело, если, по признанию многолетнего министра транспорта Игоря Левитина, половина самолетов нашего авиапарка годится только на запчасти, но продолжают летать и перевозить людей. Тот же SSJ-100 — рекордсмен по времени пребывания в ремонтных ангарах.

Сегодня Россию девятым валом накрывает эхо 1990-х годов, когда чемодан с барахлом казался высшим приобретением. Идея прогресса и развития была объявлена смешной и устаревшей, а прибыль стала девизом экономики и смыслом управленческого механизма. У меня нет ощущения, что власть отказалась от самоубийственного заблуждения. Иначе как объяснить, что отечественные самолеты — лишь шесть процентов нашего авиапарка. Целый ряд предприятий, которые были лидерами мировой авиационной отрасли, дышат на ладан и доживают последние дни — «Авиастар» в Ульяновске, завод имени Хруничева в Москве, Новосибирский авиационный завод…

На заводе «Салют» в Москве были сделаны двигатели, на которых Чкалов перелетел Северный полюс и приземлился в Америке. Авиаторы не поверили, что это русский мотор, попросили летчика открыть капот и были страшно поражены, не обнаружив ни одного подтека. Потом «Салют» делал двигатели для поколений «Сухого». Потом «Сухой» с целью диверсификации и увеличения прибыли вошел в проект SSJ-100 и взял мотор из Франции, который клянут все пилоты. Для этого не надо быть Чкаловым. Знаменитое КБ и завод «Салют» на проспекте Буденного доживают последние дни…

В России и за рубежом авиакомпании одна за другой отказываются от эксплуатации сырого SSJ-100. Но для государства это флагман отрасли. Можно понять власть, которая пытается вытянуть проект и вывести лайнер из-под критики, которая бывает субъективна, Хочется быть успешным, ведь состояние гражданской авиации — индикатор уровня развития страны. Высота, на которую способен подняться SSJ-100, — фактор экономики и технологий, а также человеческого капитала и образования. И еще, это важно, это уровень политических амбиций государства.

Как спасти SSJ-100? Помнится, когда несознательный народ не хотел покупать «Ладу-Калину», Владимир Путин, который был тогда главой правительства, проехал на этой чудо-машине по дорогам Дальнего Востока. За ним для подстраховки на трейлере ехали еще три «Калины». Рискнет ли президент, освоивший несколько авиационных машин, сесть в SSJ-100? Или служба охраны наложит категорический запрет? Пусть его сопровождает даже эскадрилья «супреджетов».

Для потенциальных пассажиров, которые собирают подписи за запрет самолета, это было бы лучшей проверкой его надежности.

Сергей Лесков