«Для логистики кадры важнее инвестиций»

— С момента подписания соглашения о сопряжении Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) прошел год. За это время в отношении совместных логистических проектов было сделано немало оптимистических прогнозов — как со стороны России, так и со стороны государств Центральной Азии. На ваш взгляд, такой оптимизм оправдан?

— Простого и однозначного ответа нет. Некоторые представители российского правительства ожидают каких-то нереальных прибылей. Например, министр транспорта Максим Соколов заявил, что мы «можем претендовать примерно на 10% от общего контейнерооборота и получать свыше $50 млрд». Господин министр не до конца осознал цифры, о которых заявил. Он, очевидно, исходил из того, что торговля между Китаем и Европой составляет на сегодняшний день чуть более $500 млрд, помножил 10% на эту сумму и получил $50 млрд.

Но как можно заявлять, что мы заработаем 10% от стоимости товаров, которые мы не производили? Подобные суммы нам не светят. Максимум на что мы можем рассчитывать, если наладим инфраструктуру для перевозки приблизительно миллиона контейнеров в год, — это миллиард долларов за транзитную операцию.

Другое дело, что потенциал этого миллиона контейнеров для России огромный. Вокруг контейнерного бизнеса появится огромное количество людей, которые будут понимать, как работать на инфраструктуре, что такое современная коммерция, современные торговые правила и т. д. На сегодняшний день таких специалистов в России крайне мало. А нужно, чтобы они были на протяжении всего маршрута. Грузопоток, который мы сможем притянуть, серьезно цивилизует коммерческие отношения между нашими странами в сфере транспортной инфраструктуры. Это главное, что он может дать.

Могу добавить, что прогнозы экспертов изначально были более прагматичны. Они ожидали тяжелых и напряженных переговоров с китайцами — так и получается. Никаких инвестиций на данный момент нет и, судя по всему, пока не планируется. Сопрягать контрактное право России и Китая достаточно сложно. Чтобы заключить даже небольшой контракт с китайцами, необходимо всякий раз к ним ехать, общаться, договариваться. То есть надо поймать их волну, которая ловится достаточно сложно. На сегодняшний день мы находимся еще в самом начале пути.

— Но этот путь не тупиковый?

— Нет. Это абсолютно нормальная история развития сотрудничества крупных стран, которые должны друг с другом торговать и работать.

— Эксперты рассматривают три потенциальных маршрута транспортировки товаров из Китая в Европу по территории ЕАЭС: через Дальний Восток по Транссибирской магистрали, китайско-казахско-российский путь и Транскаспийский, в обход России. В последнее время наибольшее внимание СМИ было приковано именно к последнему маршруту. Как вы оцениваете перспективы его реализации?

— Это пиар в чистом виде. Реализовать проект почти нет шансов. С точки зрения логистики он представляет собой полное безобразие. При перевозке по Транскаспийскому маршруту вы должны соединить в одном контракте девять «точек»: китайские железные дороги, таможенный перевал на казахско-китайской границе в Достыке, казахстанские железные дороги, порт Актау, паромную переправу через Каспийское море, Бакинский порт, азербайджанские железные дороги, грузинские железные дороги, логистический терминал в грузинском порту Поти. Девять точек только на маршруте из Китая в Грузию! В цепи из девяти звеньев сбои и проблемы будут всегда. Сегодня оптимальное торговое плечо — это четыре, максимум пять точек. Все что больше — нерационально, неоправданно дорого, невнятно, непрофессионально. У этого маршрута есть и много технических сложностей. Например, Каспийское море — мелководное. Под него надо разрабатывать специальные модели контейнеровозов, что будет стоить очень больших денег.

К тому же, при всем уважении к логистической индустрии Грузии, Азербайджана и Казахстана, у них очень плохо налажена необходимая инфраструктура и почти нет людей, которые понимали бы, что такое контейнерный бизнес и как он работает. А нужно, чтобы в нем разбирались все звенья цепи, начиная от страховщиков и заканчивая таможенниками и водителями. Здесь эти государства должны пройти очень длинный путь.

— Но получается, что даже если в Грузии, Азербайджане и Казахстане появится достаточное количество квалифицированных кадров и будет налажена инфраструктура, Транскаспийский маршрут все равно малоперспективен?

— Да, этот путь все равно неоправданно дорогой и сложный.

— А что насчет двух других маршрутов?

— У них, конечно, также довольно много сложностей. На китайско-казахско-российском маршруте необходимо модернизировать инфраструктуру и развивать соответствующие мощности. Например, терминал в Достыке открывал еще Горбачев. С тех пор Казахстан построил красивый склад, офисный центр, но толковый контейнерный терминал пока не появился. И самое главное — там нет квалифицированных кадров, о чем я уже сказал. Пока в Казахстане на кране сидит пожилая крановщица, а внизу бегают гастарбайтеры, говорить не о чем. К примеру, в Петербургском порту на кране сидит человек с высшим техническим образованием и получает за свою работу хорошую зарплату.

У маршрута через Транссиб, по сути, много проблем похожего характера.

— Получается, что когда мы говорим о логистических маршрутах в рамках сопряжения ЭПШП и ЕАЭС, надо иметь в виду не новые транспортные пути, а усовершенствование работы уже имеющихся?

— Да, надо заботиться об улучшении инфраструктуры и обучении персонала. Как только мы, приехав в Читу, увидим, что стоимость телевизора или телефона сопоставима со стоимостью аналогичных товаров в Москве, это будет означать, что логистика в Чите налажена и читинская станция работает в полную силу. Но, боюсь, это произойдет еще нескоро.

Процесс идет в основном благодаря усилиям отдельных людей, которые двигают логистику, заставляя все делать дешевле, быстрее, четче, внятнее и т. д.

— Для модернизации логистической инфраструктуры нужны большие инвестиции?

— Логистика — это вещь в себе, больших инвестиций она не требует. Необходимо другое. Например, нужна демократизация контейнерного оборота внутри страны и облегчение контейнерных маршрутов во всех направлениях. Как только это произойдет, у нас сразу будет рост, увеличится конкуренция с автотранспортом. РЖД уже готовы внести нужные изменения, так что, надеюсь, позитивные перемены — дело ближайшего будущего.

— В государствах Центральной Азии сегодня есть ожидания, что развитие транзитных маршрутов из Китая в Европу через территорию ЕАЭС повлечет за собой значительные китайские инвестиции. Им стоит на это рассчитывать?

— Тут надо понимать, что китайцы не умеют работать с контейнерами на железной дороге. Это их самая большая проблема. Китай — главная контейнерная держава с точки зрения морских перевозок, ведущий производитель контейнеров, кранов, мелкой техники и т. д. Но в плане железнодорожного оборота КНР — это карлик. Контейнеризация железной дороги у них мизерная, меньше 2%. Для сравнения, в США данный показатель составляет 40%.

Теоретически, конечно, Китай может построить в Центральной Азии соответствующую инфраструктуру, но научить грамотно ее использовать он не в состоянии. Это будет дорога в пустоту.

— Я правильно понимаю, что, поскольку перспективными являются уже имеющиеся железнодорожные маршруты через Казахстан и Россию, другие центральноазиатские государства в принципе выпадают из проекта?

— Да, Киргизия, Таджикистан и Узбекистан выпадают. Казахстан, разумеется, остается. Это партнер такого уровня, что не подключать его — большая ошибка. Иначе мы потеряем свой рынок и отдадим его китайцам.

— А как обстоит дело с развитием автомобильных маршрутов в рамках проекта ЭПШП? Здесь у Киргизии, Таджикистана и Узбекистана больше шансов?

— Построить автомагистрали через них можно. Но в чем смысл? Разве только в том, что это будут деньги для цементирования местных режимов. Условно говоря, Таджикистану или Узбекистану проще дать миллиард, чем потом заниматься морокой с усилением позиций исламизма.

От того, что мы постоим шикарную трассу от Бишкека до Москвы, ничего не изменится. Например, Казахстан построил несколько дорог к России. Но никто не видел, чтобы они активно использовались. Казахи говорят, что все дело в отсутствии таких дорог на российской стороне. В этом есть доля правды. Но главная причина все же в том, что построены они без коммерческого обоснования.

Киргизия, Таджикистан и Узбекистан — страны горные, с серьезными температурными перепадами и не очень хорошем имиджем в сфере безопасности. Страхование грузов при перевозке этими маршрутами будет стоить огромных денег. Так что даже если через эти государства будут построены автомобильные магистрали, на их большую загруженность рассчитывать не стоит.

Беседовала Татьяна Хрулева

Материал подготовлен в рамках совместного проекта с Фондом поддержки публичной дипломатии им. Горчакова.