Авиапром РФ обречен дружить с Украиной

Почти треть авиационного парка СССР составляли крылатые машины, сделанные на украинских заводах. В их числе как скромные труженики полей Ан-2, так и пассажирские лайнеры Ан-24, Ан-10, а также транспортники Ан-12 и воздушные гиганты Ан-22 «Антей», Ан-225 «Мрия», Ан-124 "Руслан». Позже, уже российский авиапарк пополнили Ан-3, Ан-148 и Ан-158. А украинские двигатели стояли практически на всех вертолетах, созданных в конструкторских бюро Камова и Миля.

И после распада СССР мало кого волновало, что авиационная промышленность России в значительной степени зависит от поставок из соседнего государства, политику властей которого далеко не всегда даже в ту пору можно было охарактеризовать как дружественную. Проблемы начались совсем недавно, и прежде всего они коснулись поставок двигателей для российских производителей вертолетов, а также боевых и военно-транспортных самолетов.

Напомним, что в советской Украине существовало почти три с половиной тысячи предприятий, относящихся к военно-промышленному комплексу. Сейчас их осталось всего 143. Однако это в том числе заводы, обеспечивающие, скажем без особого преувеличения, нормальное и бесперебойное функционирование российской авиационной промышленности. Список их достаточно велик. Назовем только киевские «Серийный завод «Антонов» и «Арсенал», а также запорожский «Мотор-Сич». Без поставок техники и комплектующих с этих предприятий российской «оборонке» пока не обойтись. На сегодняшний день эксперты отмечают особую, если не сказать критическую, зависимость российских вертолетостроителей от поставок продукции упоминавшегося завода «Мотор-Сич».

Этот завод был основан в 1907 году, с 1921 года он производит авиационные двигатели. В советское время предприятие называлось «Моторным заводом № 29». Сегодня «Мотор-Сич» является ведущим в мире предприятием по изготовлению авиадвигателей, выпуская их аж 55 типов для 61 вида летательных аппаратов. И практически все вертолеты российского производства, в том числе все боевые и военно-транспортные винтокрылые машины, сегодня оснащаются двигателями, созданными запорожскими машиностроителями.

Завод «Мотор-Сич» производит движки для российских Ми-8, Ми-171, Ми-24, Ми-35, Ми-26, Ми-28, Ка-27, Ка-29, Ка-32, Ка-50, Ка-52. Кроме того, здесь также изготавливают двигатели для многих гражданских самолетов, в том числе уже и не выпускающихся, но находящихся в эксплуатации: Ил-18, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ан-124, Ан-140, Ан-148, Бе-12, Бе-200, Як-40, Як-42.

Основными потребителями продукции завода в Российской Федерации являются предприятия, входящие в холдинг «Вертолеты России» - ОАО «Роствертол», ОАО «Климов», а также самолетостроительные заводы ОАО «ВАСО», ОАО «ТНТК им. Г.М.Бериева», ОАО «Авиакор» - авиационный завод».

В 2011 году «Мотор-Сич» заключил контракт с ОАО «Вертолеты России» на сумму в полтора миллиарда долларов. Контракт предусматривал ежегодную поставку до 270 двигателей. Соглашение было рассчитано на пять лет, следовательно, ежегодно завод должен был поставлять в Россию продукции на 300 миллионов долларов. Всего же доля завода на российском рынке авиадвигателей составляла примерно 30 процентов.

Многие специалисты и сегодня полагают, что, как минимум, до 2018 года реальной альтернативы запорожским авиадвигателям найти не удастся – слишком долго выстраивалась цепочка кооперации предприятий и слишком надежной казалась связь между ними. Поэтому решение украинского правительства приостановить поставки продукции военного назначения в Россию может оказаться весьма болезненным для российского авиапрома. В среде экспертов поначалу ходило мнение, что отечественную авиационную промышленность ожидает нечто вроде коллапса в случае прекращения украинских поставок. Предсказывали даже временную приостановку производства российских вертолетов.

Также справедливо мнение, что разрыв хозяйственных связей губительно скажется и на авиапроме самой Украины. Например, лишившись рынка сбыта, запорожские машиностроители могут оказаться перед необходимостью срочной переориентации направлений реализации своей продукции. Решить эту задачу будет непросто. В 2013 году «Мотор-Сич» отправил в Россию семьдесят процентов всего, что произвел. Понятно, что в случае полного прекращения поставок двигателей на российские предприятия украинские авиастроители окажутся в затруднительном положении. Производство может остановиться именно в Запорожье, а отнюдь не в России.

Тем не менее, власти в Киеве в категоричной форме заявляют, что поставки вертолетных двигателей в Россию категорически запрещены — еще с прошлого года. Бывший тогда министром финансов Украины Александр Шлапак даже сказал, что если «Мотор-Сич» все же станет продавать двигатели в РФ, то его руководитель будет немедленно арестован. Правда, официальные представители компании продолжали публично настаивать на сохранении сотрудничества со «страной-агрессором», подчеркивая, что «Мотор-Сич» является частным предприятием, поэтому прямое влияние на него правительственных директивных актов должно быть ограничено. Аргумент, прямо скажем, спорный.

Недавно бывший генеральный директор, а ныне почетный президент «Мотор-Сич», доктор технических наук и академик АИН Украины Вячеслав Богуслаев выразил уверенность, что сотрудничество с РФ продолжится, поскольку от него зависят вопросы роста доходов Украины и сохранения рабочих мест. Он напомнил, что «Мотор-Сич» ежегодно платит в казну миллиард гривен налогов. Возможно, он знает больше, чем другие, а, может быть, просто и таким образом лоббирует интересы украинских моторостроителей.

По неофициальным данным, моторсичевские двигатели все же продолжали поступать в Россию вплоть до конца 2014 года. Есть сведения, что поставки продолжались и в начале 2015-го. О состоянии дел на текущий момент достоверной информации нет.

По оценке аналитика Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ), главного редактора журнала «Экспорт вооружений» Андрея Фролова, поскольку сегодня зависимость России от Украины в поставках вертолетных двигателей почти стопроцентная, через год-полтора у РФ могут возникнуть серьезные проблемы с производством новых летательных аппаратов. Эксперт считает, что украинские производители и их российские партнеры могут начать искать «лазейки». Например, как вариант, - Украина будет поставлять двигатели в Белоруссию или в Казахстан, а те потом станут реэкспортировать их в Россию.

Правда, в Российской Федерации уже приступили к решению вопроса импортозамещения в этой сфере. Базовым предприятием для производства вертолетных двигателей станет петербургское ОАО «Климов». Владислав Масалов, генеральный директор ОАО «УК «Объединенная двигательностроительная корпорация» («Климов» входит в ОДК), утверждает, что на объем производства в 500 единиц ежегодно можно будет выйти уже к концу 2015-го. При этом, по оценке господина Масалова, стоимость одного вертолетного двигателя, произведенного в России, составит около 25 миллионов рублей, что по нынешнему курсу будет чуть больше 450 тысяч долларов. Следовательно, российский двигатель окажется в два с лишним раза дешевле украинского. Полностью же освоить производство изделий, аналогичных украинской продукции, россияне намерены в течение восьми – десяти лет.

Однако, возможно, все не так радужно. Специалисты затрудняются оценить реалистичность прогноза руководителей завода «Климов», а некоторые считают достижение озвученных показателей в ближайшее время неосуществимым. Завод в Санкт-Петербурге, по экспертным оценкам, в нынешнем своем состоянии может производить не более пятидесяти вертолетных двигателей в год. При том, что объем производства вертолетов в России составляет порядка трехсот в год, ну а самих движков и вовсе нужно втрое больше.

Однако, несмотря на все сомнения, совершенно точно известно, что завод «Климов» уже в прошлом году приступил к реорганизации производства с тем, чтобы увеличить производство двигателей в десять раз. Источник «Росбалта» на заводе на условиях анонимности сообщил, что в этом заводчанам помогает внушительная бригада украинских специалистов из Запорожья.

Так что сотрудничество с украинскими оборонщиками продолжается, хотя и на другом уровне. Но в любом случае — потери уже понесли и еще понесут обе стороны, рискуя утратить свои позиции в мировом авиастроении, в котором и россияне, и их украинские партнеры играли далеко не последнюю роль.

Юрий Гладыш