Вместо людей - машины

Три дореволюционных дома на улице Шкапина могут быть переделаны под многоуровневые паркинги. Эксперты говорят, что такие проекты часто реализуются на Западе, но точно не за бюджетные средства.

Пилотный проект по приспособлению аварийных и ветхих домов в многоуровневые парковки может начаться с Адмиралтейского района. В последнее десятилетие «непарадная» и «пролетарская» улица Шкапина рядом с Балтийским вокзалом была на слуху. То дом рухнет, то немецкие кинематографисты приедут снимать фильм о последних днях Третьего Рейха, то крупный холдинг захочет сделать из депрессивного места образцово-показательный квартал.

Как заявил сегодня глава администрации Адмиралтейского района Игорь Мясников, первыми аварийными зданиями, перестроенными под паркинги, могут стать дома №22-24. Три здания причислены к ветхому, аварийному фонду и в настоящий момент уже расселены. Под жилье они использоваться больше не будут. Близость к крупному транспортному узлу - Балтийскому вокзалу - может быть плюсом будущего объекта, считает Мясников. Необходимые документы уже поданы в профильные комитеты — по строительству и по градостроительству и архитектуре.

Идея переделки аварийных домов в многоэтажных гаражи не нова. Три года назад с ней выступал теперь уже экс-председатель КУГИ Дмитрий Куракин. В центральной части города существует дефицит площадей, парковки строить негде. Так почему бы их не организовать в дышащих на ладан «коробках»?

"Это вполне нормальный опыт, который используется уже во многих европейских странах, когда за привычными фасадами жилых домов скрывается новая начинка — автомобильный паркинг", — рассказывал тогда Куракин. По мнению чиновника, иной альтернативы, чтобы убрать с улиц автомобили, у города просто не осталось.

Сопредседатель межрегиональной организации "Город и транспорт" Владимир Валдин, однако, не считает, что дома на улице Шкапина являются удачным вариантом для организации многоуровневого стоянки. В этом районе расположен Балтийский вокзал, куда приходят электрички с Юго-Запада, Петродворца и Ораниенбаума, а также одноименная станция метро «красной» ветки. Улицы и так перегружены транспортом.

«Этот вариант технологически возможен. Я понимаю эту идею со стороны чиновника, но для транспорта это не лучший вариант. Там в первую очередь необходимо работать с улично-дорожной сетью. Шкапина, как и другие улицы, выходящие на Обводный канал, по утрам хорошо стоит», - рассказал Валдин.

По словам эксперта, у Петербурга уже существует не очень удачный опыт по организации многоуровневых стоянок. Правда, он не касается бывших жилых домов. Речь идет об огромном «ларьке» над станцией метро «Международная» в Купчино, а также о торговом центре «Галерея» на Лиговском проспекте. Требования безопасности говорят о том, что на уровень третьего этажа автомобиль должен подыматься не чаще одного раза в 40 секунд. В результате на въезде образуются пробки из ожидающих. Ситуация усугубляется в период распродаж - в такие дни стоит и Лиговский проспект, и улица Белы Куна.

Валдин отметил, что в европейских городах, например, в Гамбурге, можно увидеть много парковок, встроенных в бывшие жилые дома. Но ситуация в них несколько отличается от петербургских реалий. Тот же Гамбург во время Второй мировой войны подвергался серьезным бомбардировкам. В их случае речь не ведется о сохранении исторического наследия. Это просто некий вариант воссоздания-переустройства здания.

Директор института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин также пояснил, что за рубежом широко распространена практика перестройки жилых зданий в многоэтажные гаражи. Однако делается это не за счет городского бюджета. В "просвещенных городах и странах" вводятся довольно "жесткие правила игры по поводу предтротуарной парковки". Она либо вообще запрещена в центре, либо очень дорога. Бизнесмены в Германии и Голландии не редко выступают с предложениями организовать парковку в домах, которые готовятся под снос. Есть стандартные лицензированные проектные решения по созданию таких объектов.

"Город вводит регулирующие правила, организует платную парковку. Почему не могут поступить альтернативные предложения от частного бизнеса? Вот построю я роботизированный паркинг в расселенном доме. На улице берут 80 рублей за час, а у меня будет, скажем, 150. Вперед! Может, и по 100 рублей достаточное количество людей приеде. Но это риск предпринимателя", — рассказал Блинкин.

Эксперт отмечает, что участие города в проектах по организации многоуровневых парковок в расселенных домах должно ограничиваться исключительно вопросами предоставления участка. Рисковать должен частный бизнес. Со стороны властей это будет странным решением.

Московский урбанист, основатель фонда «Городские проекты», политический и общественный деятель Максим Кац констатирует: сегодня Петербург является, по сути дела, самым крупным европейским городом, который имеет бесплатную парковку. Эта сфера в пятимиллионном мегаполисе практически не регулируется, что является нонсенсом. Увеличение числа паркингов, пусть и за счет аварийного фонда, не улучшит транспортную ситуацию.

«Если здание является частной собственностью, то его владельцы могут с ним делать все, что считают правильным. Захотят сделать не офисный центр, а стоянку — это их право. Но в городе с бесплатной парковкой строить многоуровневые паркинги нецелесообразно, - считает Кац. - Увеличение числа паркингов при таких условиях приводит лишь к увеличению количества пробок».

Александр Калинин