Власть вывезут на свежий воздух?

Действующий президент России еще не решил, переезжать ли федеральным органам власти за МКАД, а в Москве уже вовсю презентуются архитектурно-градостроительные проекты освоения присоединенных территорий, с прицелом именно на «новый федеральный центр». Девять таких проектов представлено на международном семинаре, проходящем в эти дни под эгидой правительства столицы. Все варианты, имея центром тяжести новые территории, уделяют немалое внимание и Москве нынешней.

Форум воистину интернациональный – в ходе второго проектного этапа отобрано три отечественных проекта и шесть зарубежных, причем в составе иностранных коллективов тоже заняты российские специалисты. Обсуждая проекты, европейский комментатор, заместитель директора регионального департамента планирования Мадрида Альберто Лебореро говорил несколько суховато, однако перечисляемые им «сильные стороны» как из рога изобилия сыпались на неизбалованные погодой и цивилизацией почвы к юго-западу от Москвы. Тут и все возможные виды транспорта, один другого скоростнее и комфортнее, и сбалансированные среды обитания, и «город в лесу», и чего только нет. Российскому обывателю впору кричать: «Давай, давай, давай!» по каждому проекту, только вот мало веры, что все это будет.

Российский комментатор, декан Высшей школы урбанистики при Высшей школе экономики Александр Высоковский, подошел к делу, исходя из менталитета отечественной аудитории. И высказался и живописнее, и в том же время жестче. «Можно ли создать новый центр за пределами Москвы?» - задался Высоковский вопросом, ничуть не риторическим. Он напомнил о том, что такой центр должен стать привлекательным для сотен тысяч людей, готовых туда ездить каждый день на работу – это совсем не гарантировано.

Поведал эксперт и об огромных затратах, при любом варианте неизбежных. Так, на сооружение 150 км линий метро – а это рассматривается федеральным центром в качестве задачи – потребуется более $30 млрд, на улично-дорожную сеть - $28 млрд. Что касается самих проектов, то лишь три участника представили предварительные финансовые оценки. Самый дорогой проект выполнен французской компанией Antonie Grumbach: он оценивается в 187 млрд евро и предполагает рост населения новых территорий на 830 тыс. человек. Более скромный проект ООО «Архитектурно-дизайнерская мастерская А.А. Чернихова» выставляет счет на 86 млрд евро, при сопоставимом росте населения. А тоже иностранный, но недорогой вариант испанской фирмы Ricardo Bofill готов ограничиться расходами в 16 млрд евро и подселить лишь 100 тыс. жителей.

И тут же Высоковский заметил, что по части опыта в таком грандиозном деле у Москвы пока – разве что так и недоделанный проект Москва-Сити, который реализуется уже почти 20 лет. Проект Grumbach эксперт охарактеризовал как «сшитый на вырост», обращая внимание на такие поразительные детали, как полное автомобильное и железнодорожное кольцо, соединяющее все московские аэропорты, или скоростной трамвай параллельно МКАД. «Черниховский» проект, по оценке эксперта, куда реалистичней и опирается на существующий Генплан с его хордами.

Представители компании Grumbach в коллективном докладе постарались максимально обосновать свой масштабный замах. Главный тезис: «Невозможно развивать юго-запад, не улучшая сам город». Французские коллеги предлагают, например, тянуть совершенно новую линию метро от Трех вокзалов на 60 км к юго-западу (на загородных участках – открытым способом в выемке). Там будет всего 12 станций, включая пять с пересадкой на ныне существующие. Крейсерская скорость поездов должна составлять 75 км в час, на отдельных участках – до ста. И, что уже совсем непривычно, в ночное время – с часу ночи до пяти утра – линия должна работать как грузовая.

Так вот, вдоль этой линии и предлагается расположить федеральные органы власти. У Трех вокзалов – министерства транспорта, связи и регионального развития. На второй станции, у Кремля - «подворья всех министерств», те их подразделения, которым надо быть в центре. Под Кремлевской набережной сделать туннель, а поверху насадить прибрежный парк. На третьей станции, в районе Киевского вокзала и Сити, поселить министерства экономики и финансов, энергетики, и таможенный комитет. Четвертая станция – «Калужская», там Минобразования и пышный куст университетов. Далее, у «новых московских ворот» на юго-западной точке МКАД – Минюст и Генпрокуратура. Минздрав и МЧС найдут свое счастье в Коммунарке, Министерство природных ресурсов со всей экологией должен приютить Троицк с его опытом мирного атома, а Минсельхоз заберется ближе всех к природе, в деревню Десна.

Можно представить себе, какой переполох это вызовет у тысяч министерских чиновников. Много еще чудес в проекте Grumbach, - например, план «связать Тушино и Курьяново», как два прибрежных речных района, новой магистралью. Ну, и так далее. Общая площадь новостроек – 150 млн кв. метров, 2,7 млн новых рабочих мест, политическая задача – «разрушить стены, отделяющие народ от правительства». Под конец докладчица самокритично заметила: «У нас во Франции так не получилось».

Представители бюро Чернихова, напротив, максимально исходили из реализма и экономии. Они сообщили, что более амбициозный и дорогой их вариант располагал правительство РФ в Коммунарке, в Троицке - гигантский IT-кластер, во Внукове «Аэро-Сити» и выставочный кластер, и на линии Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) – это уже достаточно далеко – спортивный, медицинский и образовательный кластеры.

Но можно обойтись и попроще, «не уходя на ЦКАД, а размещая все объекты вплоть до Троицка». Благодатные площадки при этом составят Подольск, Бутово, а также и Домодедово, где планируется «Евразийский центр». В Коммунарку все федеральные ведомства переносить не обязательно, а можно ограничиться имеющими отношение к региональной политике. Как признал Андрей Чернихов, «в пользу переноса всего правительства» особых аргументов-то и нет, если не считать таковыми интересы некоторых олигархов-землевладельцев. И так уже в одну лишь Коммунарку запланировано вложить более 500 млрд федеральных рублей. «На сколько эту сумму надо умножить?» – с грустной иронией спросил Чернихов и напомнил, что имеющийся опыт Сочи и Сколкова свидетельствует: раза в три-пять.

Последовавшие за докладами круглые столы окончательно вернули собравшихся с неба на землю. Особенно транспортный стол с участием таких отечественных экспертов, как Михаил Блинкин и Игорь Бахирев, а также руководства бюро Ricardo Boffil. Уж транспортникам-то не надо объяснять, насколько еще проблем непочатый край. Пока не вполне ясно, какие именно магистрали возьмут на себя основную тяжесть возросшего транспортного потока на юго-запад. Но общее мнение склоняются к тому, что это должен быть рельсовый транспорт – автобусы вряд ли справятся. И не худо бы Киевское и Курское направления МЖД соединить связками.

Часть экспертов все же надеется, что хотя бы не все новое население «гигантского фартука» станет ездить туда каждый день – многие постараются осуществить свою мечту и поселиться на природе в собственном доме и ходить на работу пешком. Но часть специалистов непреклонна во мнении, что мечты поселить людей рядом с работой в наш век несбыточны. Все равно, люди станут менять работу, их дети выберут другие профессии и другие фирмы, и жуткий транспортный водоворот завертится с новой силой.

Леонид Смирнов