Жестокая посадка

Российские летчики хуже не стали - ужесточились условия, в которых им приходится работать. Авиакатастрофа в Петрозаводске вновь показала: отечественная авиация может уйти в глубокий штопор.

По каким причинам самолет ТУ-134, находящийся в исправном состоянии и управляемый опытным экипажем, совершил жесткую посадку на автомагистраль, а не на взлетно-посадочную полосу аэропорта "Бесовец" Петрозаводска, еще предстоит разобраться. Версий несколько, но летчики-профессионалы практически единодушно сходятся в одном: морально и физически устаревшая техника, допотопные аэропорты, а также идиотские требования экономить топливо и отчитываться за каждый лишний израсходованный литр керосина или пару минут опоздания - вот глобальные причины многих авиакатастроф последних лет.

"Ничего не меняется в мире русской авиации... как летали в прошлом веке, так и продолжаем (по ОСП и ОПРС), но боремся за регулярность рейсов по требованию пассажиров! - пишет на профессиональном авиационном форуме пользователь под ником Ballu (ОСП - Оборудование Системы Посадки, ОПРС - Отдельная приводная радиостанция, предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку. ОПРС устанавливается обычно вблизи небольших аэродромов или в населенных пунктах - прим. ред.).

Летчики также высказывают свои версии крушения ТУ-134: "Как всегда, одно и то же - туман, отсутствие нормального навигационного обеспечения, упорное желание экипажа посадить борт любой ценой. Поднырнули под глиссаду (искали землю), результат - столкновение с землей технически исправного воздушного судна".

Президент консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов", член правления Всемирного фонда безопасности полетов Валерий Шелковников так прокомментировал ситуацию "Росбалту": "Аэропорт Петрозаводска - столичный, ведь это столица Карелии. Но там нет точной инструментальной системы захода на посадку, а при тех метеоусловиях, что были ночью, без нее сесть сложно. С инструментальной было бы намного легче. Дело в том, что с момента зарождения авиации заход на посадку и посадка являются самым сложным этапом полета воздушного судна. Несмотря на то, что время захода на посадку и посадка составляет в среднем всего 5% от общего полетного времени, но именно на этих этапах происходит около 60% всех авиационных происшествий. Главная причина всех авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке, по мнению ведущих экспертов, - неспособность распознать экипажем воздушного судна необходимости ухода на второй круг и невыполнение этого маневра".

Летчики также недоумевают, почему экипаж не стал уходить на второй круг, пока была возможность. И тут же сами себе отвечают. "Мужики, почему вы так не любите уходить на 2-й круг? Потому-что есть идиотские указания "любой уход на 2-й круг подлежит расследованию". Уже проходили это, так нет... c год или более тому как опять "впиндюкали" эту хрень...", - пишет Серж128 на том же авиационном форуме.

Валерий Шелковников подтверждает, что подобная проблема действительно существует. "Это вина руководителей, которые негласно заставляют экипаж экономить. Я помню случай, который произошел в Санкт-Петербурге за два дня до одной из самых страшных катастроф последнего десятилетия - гибели Ту-154 "Российских авиалиний" под Донецком, - вспоминает Шелковников. - Шел Ту-134 из Мурманска, пилот кричал диспетчерам: "Не могу идти на второй круг, посадите меня!" Его, конечно, посадили - при видимости всего 200 м. Но если бы он пошел на второй круг, он бы упал. У него не было ни грамма лишнего топлива. Так что ругать все мастаки. А что делать пилоту в данном случае?".

Между тем, сегодня глава Карелии Андрей Нелидов заявил, что техническое состояние аэропорта Петрозаводска отвечает всем международным стандартам, а представитель компании "РусЭйр" уверяет, что топлива для захода на второй круг тоже было достаточно.

"Если правда на аэродроме погасли огни высокой интенсивности, то пилот заходит по приборам, но смотрит на дорожку. Естественно, ему надо 2-3 секунды для адаптации. И в такой ситуации светящееся полотно он может принять за взлетно-посадочную полосу. Так что человеческий фактор здесь может быть порожден визуальной ошибкой. Но так запрограммирован человек: он же живой, в отличие от железной машины. Надо винить не пилотов, а тех, кто отвечает за электроснабжение в аэропорту", - заявил в интервью корреспонденту "Росбалта" Заслуженный пилот России, летчик–испытатель 1 класса Вадим Базыкин. По его словам, теоретически пилот действительно мог задеть при посадке за линию ЛЭП, если летел ниже глиссады. "Но о том, что он летит ниже, диспетчер должен был его предупредить. В любом случае, все переговоры мы услышим в ближайшее время", - уверен Базыкин.

При этом у заслуженного летчика есть вопросы к чиновникам от авиации. "Все наши самолеты высочайшего класса, но они образца и результата работы мозгов 70-х годов, - говорит Базыкин. - Они высокоскоростные, дающие очень мало времени для раздумий. Новые самолеты садятся значительно медленнее, времени для осмысления ситуации дается больше. Вывод: требуется новый парк самолетов, необязательно импортных, но современных. Понятно, что этого не сделать за месяц и даже за год, но это необходимо делать. По большому счету, только Москва, Санкт-Петербург и еще, может, пара аэропортов в России соответствуют современным требованиям. И получается, что либо техника не соответствует аэропортам, либо аэропорты - самолетам. Что делать, приходится донашивать то, что имеем".

Валерий Шелковников считает, что "донашивать" в принципе можно, но при соблюдении ряда условий. "Ту-134 - очень надежный самолет. В мире вообще используется очень много старых самолетов, в том числе в развитых странах. Только в арабских странах их меняют каждые 7 лет, а в США, например, летают самолеты и по 17-18 лет. Существует даже Концепция использования старых и стареющих самолетов. Согласно ей, воздушное судно может летать, но "старичков" надо чаще проверять, менять приборы, оборудование, - отмечает эксперт. - Понятно, что денег не хватает. Но необходимо сотрудничество Минтранса и местных властей. Вот, например, раньше в Нижневартовске, скажем, поступали так: у министерства авиации нет денег больших, но они обращаются к нефтяникам, те и другие скидываются - и в итоге в городе в аэропорту появляется новая ВПП. Сейчас мы ничего хорошего тоже не добьемся, если не будет сотрудничества властей".

Вице-премьер РФ Сергей Иванов уже фактически обозначил, что в катастрофе виноваты пилоты, перепутавшие ВПП с автострадой. Но сами пилоты считают иначе. "Очередная катастрофа. Сколько же их будет, чтобы проснулись власть придержащие и поняли - так дальше нельзя! Нельзя старье в перевозках пассажиров использовать, нельзя игнорировать отсутствие современного навигационного оборудования как на бортах, так и на земле! Весь цивилизованный мир летает по ILS, VOR/DVOR, DME, наши же... деньги экономят! Небось, руководство страны на аэродром не оборудованный этими средствами не отправят, а народ - народ можно, если что случится - бабы еще нарожают! Олимпиады, чемпионаты, роснаны, сколковы... Когда у наших правителей глаза откроются? Аэродромное обеспечение как в Африке... Земля пухом погибшим, скорого выздоровления выжившим и соболезнование родственникам!.." - с горечью пишут они на форуме.

Марина Бойцова

Статистика катастроф, происшедших на заключительном этапе захода на посадку за последние 5 лет (представлены данные по российским самолетам и зарубежным самолетам по территории стран СНГ):

3 мая 2006 года. Самолет Airbus A320-211 армянской авиакомпании Armavia потерпел катастрофу при заходе на посадку в аэропорту Сочи/Адлер (Россия). Все 113 человек, находившихся на борту, погибли. Самолет затонул в Черном море.

1 сентября 2006 года. Самолет Ту-154М иранской авиакомпании Iran Air потерпел катастрофу при посадке в аэропорту Mashad. Из 148 человек, находившихся на борту, вследствие возникшего пожара погибло 28.

17 марта 2007 года. Самолет Ту-134А-3 российской авиакомпании ЮТ-Эйр потерпел катастрофу при заходе на посадку в сложных метеоусловиях в аэропорту Самары (Россия). Из 57 человек, находившихся на борту, погибли семеро.

24 августа 2008 года. Самолет Boeing 737-219 киргизской авиакомпании Itek Air потерпел катастрофу при заходе на посадку в аэропорту Бишкек/Манас (Кыргызстан). Из 90 человек, находившихся на борту, погибло 65.

14 сентября 2008 года. Самолет Boeing 737-505 российской авиакомпании Аэрофлот-Норд потерпел катастрофу при заходе на посадку в аэропорту Пермь (Россия). Все 88 человек, находившихся на борту, погибли.

26 октября 2009 года. Самолет бизнес-авиации BAe-125-800B российской авиакомпании S-Air потерпел катастрофу при посадке в сложных метеоусловиях в аэропорту Минск-2 (Белоруссия). Все пять человек, находившихся на борту, погибли.

24 января 2010 года. Самолет Ту-154М, принадлежащий российской авиакомпании Колавиа, при посадке в сложных метеоусловиях в аэропорту Mashad ( Иран) совершил грубую посадку. Самолет разрушился и загорелся. По счастливой случайности никто из 170 человек не пострадал.

22 марта 2010 года. Самолет Ту-204-100 российской авиакомпании Авиастар-ТУ при посадке в сложных метеоусловиях в аэропорту Москва/Домодедово (Россия) приземлился в лес, не долетев до торца полосы1500 метров. Самолет полностью разрушился. Восемь человек, находившихся на борту, получили различные увечья.

10 апреля 2010 года. Самолет Ту-154М ВВС Польши при посадке в сложных метеоусловиях на военном аэродроме Смоленск/Северный (Россия) потерпел катастрофу. Все 96 человек, находившихся на борту, включая Президента Польши, погибли.

2 августа 2010 года. Самолет Ан-24РВ российской авиакомпании "Катэкавиа" при посадке в сложных метеоусловиях в аэропорту Игарка (Россия) потерпел катастрофу. Из 15 человек, находившихся на борту, погибли 12.

Данные предоставлены "Росбалту" Консультативно-аналитическим агентством "Безопасность Полетов"