Против идола на колесах

В нашу эпоху великих пробок число автомобилистов велико как никогда – и в то же время мало кто из нас не задумался хоть на миг: а таким ли уж благом стал для человечества автомобиль? И нельзя ли от этого дикого скопища машин как-то отделаться? Сторонники безавтомобильного развития были всегда, причем среди них оказывались не только «фанатики-консерваторы», но и ученые вполне передовых взглядов. Среди тех, кто занимался этими вопросами, начиная с 60-х годов, – географ Борис Родоман, ведущий научный сотрудник Российского института культурного и природного наследия имени Д.С.Лихачева.

- Борис Борисович, вы совсем отрицаете автомобиль?

Рискуя вызвать некоторое разочарование, скажу, что не совсем. Человеческая цивилизация многообразна, и есть такие места, где автомобиль, безусловно, полезен и необходим: кое-где в сельской и дачной местности, при жизни хуторами, при наличии хороших дорог. В таких небольших и не очень плотных по населению странах, как Эстония и Финляндия.

Но что касается Западной Европы, например, таких прекрасных городов, как Барселона и Лиссабон – их автомобиль съедает. Это видно невооруженным глазом. А наибольшая угроза для человечества грядет, когда автомобилями обзаведутся китайцы и индийцы, которые пока еще по бедности ездят на мопедах и велосипедах.

Самые большие и отвратительные пробки я видел – где бы вы думали? – в Непале! Там 50 лет назад не было не только автомобилей, но и вообще никаких дорог для колес. Первую автомашину принесли носильщики в подарок королю. А сейчас в столице Непала, Катманду, чудовищные пробки, в которых стоят не только автомобили, но и велорикши, и мотоциклы, сцепившиеся рогами, и, конечно, священные коровы, которых нельзя трогать. Все это кричит, мычит, гудит; множество непальцев, не говоря уже о туристах, постоянно носят маски от пыли. Мы ехали между городами около 200 км – 12 часов. Московские пробки по сравнению с азиатскими кажутся такими чистенькими и миленькими, как будто созданными для отдыха водителей.

Я против езды на легковых автомобилях по большим городам, когда полтора человека в одной машине (в среднем) везут свои драгоценные задницы. Автомобиль стал престижным предметом потребления, каким раньше были роскошные наряды. Ну, выпендривайтесь, демонстрируйте свой социальный статус, но не надо использовать для этого вещи массивные, громоздкие, опасные, энергоемкие, материалоемкие и «вороемкие». Таково возражение со стороны экологии, но также и от здравоохранения и общественной морали.

На мой взгляд, каждый, кто ездит по городу за рулем своего личного легкового автомобиля без крайней нужды, имея здоровые ноги – злостный эгоист. Он причиняет неудобства множеству людей. А мотоциклист, тарахтящий на городской улице, особенно ночью – это вообще хулиган.

- О хулигане – понятно. А чтó именно в автомобиле «вороемкое»? Что там воровству способствует?

В специфических российских условиях это, прежде всего, дорожное строительство. У нас представление об общественном благе формируется на основе системы ценностей автомобилистов, так что все убеждены: чем больше дорог, тем лучше. Но строительство новых дорог стимулирует покупку новых машин – и получается порочный круг. Проблемы не решаются.

Строительство шоссе-дублеров бесперспективно. Они быстро обрастут поселениями и превратятся в улицы. Дороги сдвигаются, как лезвия вращающегося ножа мясорубки; дублеры срезают природный ландшафт, как косится трава. Уж лучше сделать второй этаж, на эстакаде или подземный, для подмосковной части Ленинградского шоссе.

Один из самых страшных проектов – Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД). Вы знаете, что в Подмосковье проходят две узкие кольцевые автодороги – «бетонки» военного назначения. Сейчас задумано на месте первой бетонки, отчасти прямо на ней, а частично рядом, что гораздо хуже, строить современную автостраду – 7 км шириной будет полоса отвода! Это нанесет непоправимый ущерб природному ландшафту.

Строительство дорог более «вороемко», чем домов: жилые дома все-таки на глазах у людей возводятся. А как сооружаются дороги, вообще мало кто видит. Эта ЦКАД нужна не для удобства москвичей, а для превращения Подмосковья в международный автодорожный узел. Но больше дохода сулит сам процесс строительства.

- Да, «столкновение природы с дорогами» – новое для нашей страны явление, которое ставит нас перед тяжелым выбором. Ну, хорошо, – а как надо? Что вы предлагаете?

Если для Москвы, то хотя бы ее центральную, историческую часть можно совсем освободить не только от легковых машин, но даже от автобусов и троллейбусов, которые, впрочем, и так уже там доживают свой век.

Метрополитены советского типа, задуманные и как бомбоубежища, отличаются от большинства западноевропейских глубоким заложением и редким расположением станций. Но нет худа без добра. Из станций, расположенных в Центральном округе Москвы, можно проложить дополнительные – наклонные и очень пологие туннели с эскалаторами и фуникулерами к новым выходам, отстоящим от платформы даже на километр и более, – скажем, от «Сухаревской» к институту Склифосовского и на Большую Спасскую ул., а также к музею Васнецова. Весь центр столицы вполне реально «утыкать» такими дальними входами-выходами из метро.

- Фантастика! Ну, а для окраинных районов?

Понимаете, я исхожу из того, что цивилизация напрасно утрачивает иные, неавтомобильные виды транспорта. И прежде всего, рельсовый. Ведь он гораздо экономичнее и экологичнее, особенно электрифицированный.

- Раньше, в середине ХХ века, рельсов было больше.

Конечно! Для сравнения: из Московского железнодорожного узла во все стороны тянутся 11 линий, а из Чикаго, стоящего на берегу озера, во время оно исходило 68 железнодорожных линий! К настоящему времени бóльшая часть их разобрана, а правильно ли?

Автомобиль одерживает верх над трамваем и железными дорогами благодаря способности доставлять грузы и пассажиров «от двери к двери». Что ж, существуют способы соединить преимущества разных видов транспорта. Караваны (поезда) из автомобилей-грузовиков, прицепленные к локомотивам, могли бы при помощи дополнительных колес двигаться по рельсам, отцепляясь и съезжая на асфальт по мере надобности. Это изобретено сотню лет назад и недорого стоит. А пассажиру, который вынужден лишний раз пересаживаться, не повредит иногда чуть больше поработать ногами – вместо того, чтобы покупать тренажеры и ездить на машине в фитнес-клубы.

Прежде всего, государству следовало бы развивать рельсовый транспорт, а автомобильный во вторую очередь. Вот, планы скоростного трамвая у нас существуют вечно, но попыткам их воплотить мешает ведомственная преграда. Скоростной трамвай – нечто среднее, третье между уличным трамваем и метро. А ведомств - два. Каждое из них будет тянуть в свою сторону. Какое-то особое легкое метро у нас в Южном Бутове не получилось – подвижной состав тот же, а снегопады, колебания температур и шум для жителей – это проблемы. Я думаю, что Бутовскую линию в конце концов опустят под землю, но не глубоко. А скоростной трамвай у нас рискует выродиться в обычный.

Есть положительные примеры решения этой задачи – скажем, в Стамбуле или, гораздо лучше, в португальском городе Порту. Там под землей мчится настоящий поезд метро, а потом в одном месте он вылетает на поверхность и дальше идет как трамвай, по мосту, осторожно, чуть быстрее пешехода. Люди то и дело перебегают поезду дорогу, но он их не давит, быстро тормозит.

Как обойтись трамваем без автомобилей – задача на уровне школьников старших классов. Дайте им такое задание – дети вас завалят изобретениями и проектами.

- Что было бы, на ваш взгляд, с человечеством, если бы автомобиль вообще не был изобретен?

Еще в середине ХХ века я вслед за многими теоретиками градостроительства разработал свою «утопическую» схему «линейно-узлового» расселения вдоль железных дорог (и метро, трамвая) в виде «звезды с лучами» или «розетки». Тогда оставалось бы много незаселенных пространств, где могла сохраняться нетронутая природа. К сожалению, автомобилизированная городская агломерация растекается, как нефтяное пятно по воде или масляное по бумаге, и портит всю окружающую среду.

- Борис Борисович, а у вас самого нет машины?

Конечно, нет, у меня ее никогда не было и даже в голову не приходило ее приобрести.

- Но ведь вы живете в районе, достаточно удаленном от метро.

Да, 3 км до метро в местности, которая включена в Москву еще в 1917 г. – это многовато. 10 – 12 минут на автобусе, если без пробок. Зато за окном чудесный пейзаж. Тимирязевская академия с лесопарком, полями и прудами – сравнительно малонаселенный сектор, поэтому метро сюда придет в последнюю очередь. Но я подозреваю, что с машиной я бы еще больше затратил времени на всякие парковки.

Я не люблю автомобилей, хотя изредка бываю вынужден ими пользоваться, особенно такси. Но я бы с удовольствием ездил только на трамвае. У нас тут лишь одна его линия осталась – зато такая историческая. Бывшая линия пригородного парового трамвая, с сохранившимся чугунным павильоном на остановке.

- А, как географ, вы в экспедициях ездили по местам, требующим машин с повышенной проходимостью?

В экспедициях – да, конечно, но прекрасных внедорожников, как у нынешней состоятельной публики, у нас не было. Иногда пользовались военными вездеходами, даже на гусеницах. По прикаспийским степям ездили в кузовах грузовиков, в том числе открытых. Бывало, и за сайгаками гонялись. Машина страшно тряская, «кишка о кишку бьется», и язык прикусить можно, если между зубами попадет. Сидели на деревянных скамейках, а то и на полу. И бочка с бензином рядом – она непременно отвязывается и катается – того и гляди, проломит борт.

В кузове с брезентовым верхом, да на передней скамье – как в аэродинамической трубе, лютый холод. В степи 40 градусов жары, а как только трогаемся, у нас ощущение падает до 20 градусов и страшный ветер хлещет в лицо, надеваем ватники.

Роскошные внедорожники, конечно, пригодились бы нашим исследователям в экспедициях, но там их нет. А, скажем, тундра и степи гибнут от беспорядочной езды на грузовиках, растительный покров обдирается, земля скальпируется; в Казахстане и Монголии это колоссальная проблема.

- Каков ваш взгляд на будущее?

Пробки неизбежно вынудят наших начальников вводить ограничения для легкового автотранспорта, принадлежащего «населению», и развивать дальнейшее строительство дорог. Помня о роковых особенностях нашей страны, о российской привычке спохватываться слишком поздно и догонять позавчерашний день «западной цивилизации», я пессимистично смотрю на будущее. Пока мне видится какой-то безнадежный тупик…

- Можно ли в принципе воспитать у людей иное отношение к потреблению?

Я думаю, что в значительной мере можно. Опыт тоталитарных режимов, поклонником которых я вовсе не являюсь, свидетельствует, что радиовещание во времена Гитлера и Сталина и телевидение в наши дни способно за несколько месяцев переделать менталитет народа в любом направлении. Особенно в сфере потребления – ведь именно ею занимается коммерческая реклама, действующая не слабее любой политической пропаганды.

Однако российские СМИ серьезным экологическим и гуманистическим воспитанием не занимаются. Им такой команды не давали. Боюсь, что другому мироощущению людей научат только катастрофы.

Беседовал Леонид Смирнов