Николай Куликов: "ЛУКОЙЛ" слишком часто пренебрегал стратегическими проектами"

Более полугода назад руководство нефтяной компании "ЛУКОЙЛ" без каких-либо объяснений предложило оставить занимаемую должность генеральному директору своей дочерней компании "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер" (ЛАТ) Николаю Куликову. На фоне предыдущей деятельности Куликова в "ЛУКОЙЛе" его отставка выглядела более чем странно. Этот менеджер стоял у истоков первой в России арктической танкерной компании и сумел организовать строительство современного флота из 10 танкеров ледового класса.

Благодаря новому флоту Россия за 2-3 года вернула себе утраченные позиции в нефтеналивных перевозках на трассе Северного морского пути, попросту вытеснив иностранных конкурентов из нашей Арктики. Последние два года танкеры ЛАТа полностью закрывают потребности Севера России в обеспечении нефтепродуктами. Кроме того, Николай Куликов стоял и у истоков создания первого в стране арктического подводного перегрузочного терминала на Варандее, без которого нефть прибрежных месторождений Тимано-Печорской провинции просто бы не имела выхода на мировой рынок...

- Николай Владимирович, вашу отставку связывали с похищением в сентябре прошлого года вице-президента "ЛУКОЙЛа" Сергея Кукуры. Возбужденное в связи с этим уголовное дело ничем не закончилось, но при этом никто не дал ответа и на обвинения, почему-то звучавшие именно в ваш адрес: мол, Куликов скрыл документы компании "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер", которые могли касаться нового проекта по транспортировке нефти из Мурманска в США, где "ЛУКОЙЛ" купил сеть заправок. Без ответа остались и заявления в прессе о том, что за освобождение Сергея Кукуры якобы платили не долларами, а ледокольными танкерами и активами предприятий. Что же на самом деле произошло с момента вашего ухода с должности генерального директора ОАО "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер" в конце августа 2002 года?

- Сколько можно говорить про "дело Кукуры", о подробностях которого ничего достоверно неизвестно! Как офицер запаса, я могу высказать свое мнение: подобные похищения за 12 дней организовать и успешно провести невозможно. А именно такой срок прошел с момента моей отставки до похищения. Что же касается упоминаний в прессе моего имени в связи с этим, тут и пояснять особенно нечего: у меня вообще не было проблем во взаимоотношениях с Сергеем Кукурой, значит, мне просто незачем было его похищать, и, следовательно, мне никто за него платил не только "ледокольными танкерами", но и каким-то другим образом. Все эти суда, как и прежде, являются собственностью "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкера". К слову сказать, правильно они называются танкерами ледового класса...
А о якобы похищенных документах об экспортных поставках нефти в США, отвечу вопросом на вопрос: возможно ли похитить документы дела, о котором ты даже понятия не имел? Я был бы весьма признателен журналистам, если бы они разъяснили, что имеется ввиду, когда говорят о похищенном: платежные поручения, векселя или что-то еще?

Но давайте обратимся к фактам. Вся моя деятельность была досконально проверена компетентными органами в лице следователей УБЭП и прокуратуры. Причем проверка была проведена настолько тщательно, что, похоже, "ЛУКОЙЛ" оказывал давление на органы дознания. Оно и не удивительно, если учесть, что заявление о проверке в прокуратуру и УБЭП направили вице-президент НК "ЛУКОЙЛ" А. Барков и новый генеральный директор ОАО "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер" Г. Касаткин, а не С. Кукура, как пишут в прессе.
Но, слава богу, у нас в стране еще много порядочных и честных людей: и милиция, и прокуратура объективно разобрались в ситуации и приняли постановление об отказе в возбуждении уголовного дела за отсутствием состава преступления. Не были найдены хоть какие-нибудь материалы, компрометирующие или даже бросающие тень на мое имя. Так что складывается впечатление, что это обычная провокация, организованная на пустом месте.

- Но остаются другие вопросы. На протяжении последних лет за вами прочно утвердилась репутация одного из ведущих топ-менеджеров "ЛУКОЙЛа". И вдруг в одночасье, без серьезных объяснений вам предложили уйти из этой компании. Прошло уже немало времени, а разъяснений со стороны "ЛУКОЙЛа" так и не последовало. Естественный вопрос: были ли вообще серьезные основания для отставки?

- Хочу сразу уточнить. Я никогда не считал себя и не был топ-менеджером "ЛУКОЙЛа". Но на заданный вопрос постараюсь ответить. Думаю, в какой-то момент некоторым людям показалось, что, отстранив меня от должности, они смогут управлять компанией. Это как раз тот случай, когда можно сказать: зависть побеждает здравый смысл. Был сфабрикован непонятный донос, в результате которого и было принято решение о моей отставке. Но когда эти люди добились своей цели, стало понятно, что они преувеличили свои реальные возможности и, видимо, испугались ответственности и масштабности предстоящей работы. Может быть, поэтому в СМИ стали вбрасывать дезинформацию, порочащую меня.

Сказанное мною наглядно подтверждает процедура передачи документации о финансово-экономической деятельности ЛАТа. Об этом довольно много говорили и писали, но реально дело обстояло так. Группа представителей "ЛУКОЙЛа" во главе с господином Касаткиным, который сейчас занимает в ЛУКОЙЛе мою должность, приехала к моему офису. Мы предложили им взять документацию и вручили Касаткину печать компании, которую он, повертев в руках, вернул обратно. Пробыв у здания офиса до 17 часов, группа уехала. Выяснилось, что писать доносы - это одно, а браться за дело - совсем другое...

- Поясните, пожалуйста, как создавалась компания "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер", ведь именно с нею во многом связываются претензии и обвинения, выдвигаемые "ЛУКОЙЛом" в ваш адрес?

- Вокруг этого тоже имеется немало домыслов и искажения фактов. Начать с того, что компанию по транспортировке нефти создавал не "ЛУКОЙЛ", а я и мои соратники, В 1998 году у "ЛУКОЙЛа" было лишь 40 процентов акций "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкера". Поэтому вряд ли можно назвать состоятельными любые обвинения со стороны "ЛУКОЙЛа" руководству ЛАТа в незаконных действиях, ведь компания принадлежала ему лишь отчасти. Располагая контрольным пакетом акций, мы имели полное право строить свою собственную хозяйственную политику в части покупки каких-либо активов. Лишь спустя некоторое время лично Вагит Алекперов убедил меня продать "ЛУКОЙЛу" остальные 60 процентов акций ЛАТа по смешной, номинальной цене - за 60 тысяч рублей (примечание редакции: процесс переоформления акций ЛАТа, приобретавшихся НК "ЛУКОЙЛ", начался в 1998-99 годах и завершился только в мае 2002 года)...

И все же 10 новейших танкеров мы построили. Именно при мне компания была сертифицирована на соответствие международным требованиям по мировым стандартам бизнеса и судоходства. Благодаря усилиям моей команды "ЛУКОЙЛ" имеет сегодня самый современный танкерный флот в России. Сейчас, когда старые нефтеналивные суда по ужесточившимся экологическим требованиям во всем мире ставят на прикол, танкеры ЛАТа уверенно проходят веттинг-контроль на терминалах крупнейших нефтяных компаний мира. Во всех интервью "ЛУКОЙЛ" гордится этим. Что ж, флот построен вовремя, и он востребован.

- Николай Владимирович, Мурманское морское пароходство, а затем Северное морское и Северное речное пароходства еще недавно воспринимались как компании, участвовавшие в реализации стратегических целей "ЛУКОЙЛа" на Севере. А в последних комментариях СМИ говорится о самостоятельной политике холдинга этих судоходных компаний. Поначалу Мурманскому пароходству предрекали незавидную участь в одиночном плавании - потерю своей мощи и доходов. Сегодня же чаще сообщается о масштабных перспективах этих пароходств. Без поддержки такого влиятельного союзника как "ЛУКОЙЛ" удалось не просто сохранить завоеванные ранее позиции в Арктике, но и уверенно выстраивать наступательную стратегию морского бизнеса в ключевом для России регионе. Как это получилось?

- Давайте сразу расставим все точки над "i". "ЛУКОЙЛ" не имеет никакого отношения к покупке Мурманского и Северного морского пароходства. К слову, о том же самом в определенный момент сказал президент "ЛУКОЙЛа" Вагит Алекперов, назвав это моим частным проектом (примечание редакции: интервью газете "Ведомости", 27 июня 2002 г.). Да иначе и быть не могло! В ситуации 1998-1999 годов у "ЛУКОЙЛа" хватало своей головной боли: на его деятельности ощутимо сказывались низкие цены на нефть (от редакции: цены опускались до $9 за баррель), ударил по компании и экономический кризис в стране. В такой ситуации ожидать от нее денег на приобретение Мурманского морского пароходства было очень сложно.

Сказывались и другие, весьма важные соображения: не имело смысла совмещать в одной судоходной компании старый и новый флот, в том числе, флот с ядерными реакторами, потенциально опасный и убыточный. Несмотря на это, я несколько раз был у Алекперова и предлагал приобрести акции пароходства, но он отказался. Мне кажется, тогда была совершена ошибка. Нельзя просчитывать перспективу только на 2-3 года, надо смотреть гораздо дальше. Именно так я и мои коллеги в ОАО "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер" подходили к вопросу приобретения Мурманского морского пароходства, поэтому мы не занимали выжидательную позицию и решили действовать самостоятельно.

Ошибочно полагают некоторые сотрудники "ЛУКОЙЛа", что сегодня все деньги страны собраны в этой компании. На самом деле есть немало инвестиционных институтов и компаний, с кем можно сотрудничать. Кредит на покупку Мурманского пароходства был взят в иностранном банке. А когда приобретались акции Северного морского пароходства, за деньгами обратились в один из российских банков.

Работая в ЛАТе, сам я не занимался активами этих компаний, хватало других проблем; именно в это время "ЛУКОЙЛ" дополнительно возложил на нас программу строительства 10 танкеров на Волгоградском судостроительном заводе. Приобретением активов пароходств занималась компания "Севморпуть-капитал", которой владеет группа физических лиц. Я помогал им в свое свободное от основной работы время провести существенную реорганизацию пароходств и выстроить структуру управления, соответствующую современным требованиям. И это действительно так. За все время работы в "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкере" ни ко мне, ни к моим бывшим заместителям никто и никогда не подходил и не предлагал выкупить, передать, подарить или даже подержать в руках акции пароходств. Поэтому слухи о том, что они принадлежат "ЛУКОЙЛу", мне непонятны.

- Но зато теперь вы можете по праву гордиться тем, что удалось создать мощный транспортный морской холдинг, от которого зависит развитие ключевого для России арктического региона.

- Не ради того, чтобы гордиться, создавался этот холдинг. До недавнего времени я вообще не считал возможным, чтобы мою фамилию упоминали в прессе. Но так уж получилось в жизни, что моему имени в СМИ попытались придать скандальную окраску, и я оказался втянутым в непонятный конфликт. Могу лишь сказать, что, создавая программу строительства танкеров ледового класса, формируя их экипажи, разрабатывая транспортно-технологические системы по вывозу углеводородного сырья приарктических месторождений, я опирался на команду специалистов, имеющих уникальный опыт работы в Арктике. С этими людьми я был знаком не понаслышке, вместе с ними сам водил суда в Арктике.

Приобретая контрольные пакеты акций Мурманского и Северного морских пароходств, мы как раз исходили из того очевидного факта, что это сильные самостоятельные компании, а уникальный опыт работы их специалистов был востребован уже на стадии формирования технического задания, а затем и при проектировании, строительстве и эксплуатации в Арктике танкеров ЛАТа.

Теперь таких людей в "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкере" нет, они ушли. На их подготовку нужны годы. А без знания особенностей мореплавания и работы в арктических морях можно наделать слишком много ошибок. Но эта команда, имеющая огромный интеллектуальный потенциал, сохранена. И она будет востребована, люди с таким уровнем подготовки сегодня готовы строить любые большие танкеры ледового класса, которые не имеют аналогов в мире. "ЛУКОЙЛу" нельзя было ими пренебрегать, потому что для конкурентов это бесценные специалисты.

- Николай Владимирович, проясните, пожалуйста, ситуацию с Варандеем, точнее, с арктическим подводным перегрузочным терминалом. Кто его строил, на какие средства, кто сейчас им владеет, и какова его роль и значение в освоении месторождений нефти Тимано-Печоры?

- Проект арктического подводного перегрузочного терминала (АППТ) рождался сложно. "ЛУКОЙЛ" никогда открыто его не поддерживал. Никто просто не верил, что вообще можно решить проблему круглогодичного вывоза нефти в ледовых условиях Арктики. В то же время не было и явных противников, ведь идея проекта объективно способствовала укреплению позиций "ЛУКОЙЛа" в регионе. Поэтому мы работали с Мурманским морским пароходством, которое и несло все расходы. Более того, система деятельности была построена таким образом, чтобы именно оно отвечало за все возможные риски, в первую очередь, экологические, и они никоим образом не бросили бы тень на репутацию "ЛУКОЙЛа" и не повлияли бы на его капитализацию.

Это, кстати, не первый случай, когда "ЛУКОЙЛ" занимал выжидательную позицию, упуская перспективу, а вместе с ней и очевидную выгоду. К примеру, в 1996 году я поднимал вопрос по строительству нефтеналивного терминала в Высоцке. Мы с господином Ю. Ольховиковым, представлявшим ЗАО "Евросиб", видели, что это район стратегических интересов, но не нашли поддержки в "ЛУКОЙЛе". Теперь можно лишь сожалеть об упущенных "ЛУКОЙЛом" возможностях и перспективах, которые мы ясно видели еще тогда. Только спустя несколько лет после моих предложений в "ЛУКОЙЛе" сумели переварить информацию и приступить к реализации проекта строительства терминала в Высоцке.

Сегодня Варандейский АППТ - это единственный в мире запатентованный и экологически безопасный терминал для круглогодичной работы в Арктике. Через него уже постоянно отгружается нефть на танкеры для вывоза на экспорт. Не был бы создан этот терминал, неизвестно, чем бы завершилась судебное разбирательство, начатое по представлению администрации Ненецкого АО, ставившей вопрос об отзыве лицензий на разработку трех месторождений нефти Тимано-Печоры, выданных ОАО "Архангельскгеолдобыча" (АГД), по причине того, что ее невозможно будет вывозить после добычи. Мне пришлось организовывать защиту интересов ОАО "Архангельскгеолдобыча" в суде, хотя этим, по идее, должны были бы заниматься юристы "ЛУКОЙЛА", но там, похоже, просто смирились с потерей лицензий. Суд АГД выиграла.

Поэтому когда в прессе разносят досужие домыслы о том, что, мол, Куликов обязан вернуть "ЛУКОЙЛу" какие-то деньги, еще вопрос: кто кому должен? Любой нефтяник скажет, какие колоссальные деньги могла потерять "Архангельскгеолдобыча", дочерняя компания "ЛУКОЙЛа", лишившись лицензий на разработку месторождений, ведь вопрос прироста запасов сырья - ключевой для добывающей компании. Кстати, суммы несравнимы с размерами мифологических финансовых претензий, которые пытаются мне предъявлять.

За всеми этими обстоятельствами просматривается недальновидность некоторых менеджеров "ЛУКОЙЛа", ответственных за определение перспектив деятельности компании. К сожалению, они не понимали важности предлагавшихся нами проектов, Но это их беда, а не моя вина. Жизнь все расставляет по своим местам.

Беседовал Александр Глушков, газета "Полярная правда".

Биографическая справка.
Николай Куликов закончил Новороссийское высшее инженерно-морское училище и Академию международного бизнеса. Свой трудовой путь начинал штурманом в Мурманском морском пароходстве, возглавлял комсомольскую организацию ММП. Далее работал в системе Комитета государственной безопасности СССР, командировался в "горячие точки".
Стоял у основания компаний "Арктик-Шиппинг-Сервисес" и "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер", возглавлял Управление морского и речного транспорта НК "ЛУКОЙЛ". Кандидат технических наук. Автор книг и монографий по организации морских перевозок углеводородного сырья и нефтепродуктов.
Женат. Имеет двоих детей. Всегда активно занимался спортом. Мастер спорта по самбо, имеет черный пояс по борьбе каратэ. Другое его хобби - шахматы.