Посадка самолета Протасевича: государственное право или акт терроризма?

Наверное, не многие будут спорить, что ситуация с похищением Романа Протасевича, бывшего редактора NEXTA, ужасна, и продолжает уже многомесячную цепочку преследований оппозиционеров в Беларуси.

Тем не менее, вопрос о том, что же это все-таки было — непростой. Имела ли Беларусь право посадить самолет? При каких условиях? Было ли это нарушение международного права или, может быть, это был акт государственного терроризма? Давайте разбираться, пристегнулись, поехали!

Заметка структурирована следующим образом. (1) Сначала мы опишем факты, которыми будем оперировать, (2) затем их проанализируем и сделаем какие-то выводы и educated guesses, (3) и попробуем применить нормы международного права для анализа ситуации в части регулирования гражданских авиаперевозок и (4) терроризма в отношении гражданской авиации.

(1) Давайте соберем вместе имеющиеся факты:

1. В Беларуси начиная с августа проходят массовые репрессии. Через задержание прошли уже более 33 тыс. человек. По стране заведено более 3 тыс. уголовных дел по мотивам протестов. Минимум 700 человек уже отправлено за решетку. Все независимые партии разгромлены, основные оппозиционеры либо сидят в тюрьме, либо бежали из страны. Недавно был нанесен новый удар — разгромлен последний оплот независимой журналистики — TUT.BY. То есть государственные власти целенаправленно занимаются уничтожением всей оппозиции. Канал NEXTA был и остается одной из самых больших заноз в ее боку.

2. Роман Протасевич летел ирландским бортом компании RYANAIR из Афины в Вильнюс. Еще в Афинах Роман сообщил друзьям о том, что за ним установлено наружное наблюдение. Один из неизвестных преследовал его вплоть до гейта и даже пытался сфотографировать его документы при их проверке сотрудниками компании (имеются скрины его переписки до вылета).

3. Во время пролета через белорусское воздушное пространство и уже на подлете к Литве белорусские диспетчеры сообщают экипажу о получении сообщения о минировании самолета. Диспетчеры дают инструкцию проследовать на ближайший аэропорт — в Минск. На тот момент до Вильнюса оставалось 90 км, а до Минска 200. При этом ближайшим белорусским аэропортом был Гродно. Администрация Президента РБ сначала сообщает о том, что решение полететь до Минска приняли пилоты, а потом уточняет, что решение о посадке самолета дал сам Президент.

4. При этом самолет нетипично долго для такого рейса сохранял максимальную высоту полета (судя по графикам, они все начинают снижаться значительно раньше). В какой-то момент к самолету присоединилось два истребителя вооруженных сил Беларуси, чтобы сопроводить до аэропорта.

5. Самолет приземляется в аэропорту и его встречают силовики со спасателями. Всех пассажиров выводят и начинают проверку. Силовые органы РБ задерживают Протасевича и его девушку. По официальной версии силовых служб РБ девушка сфотографировала Романа после высадки и отправила фото некоему третьему лицу, у которого это фото было перехвачено и опознано. После этого правоохранительные службы решили среагировать и задержать Романа.

6. По версии, выдвигаемой журналистами на основе рассказов пассажиров, Протасевича встретили силовики сразу после выхода из самолета. Что же касается версии с фотографией, то фотография, на которую ссылаются силовики, свидетельствует ровно об обратном, потому что на ней виден Роман уже в окружении сотрудников правоохранительных служб в автобусе от самолета до гейта, то есть оно сделано уже после его задержания.

7. Силовики РБ взрывчатку не нашли и сообщили, что сообщение было ложным. Возбуждено уголовное дело по ст. 340 УК РБ. Беларусь заявляет, что задержание Протасевича — это радостная случайность. Роману грозит в общей совокупности примерно до 18 лет тюрьмы по трем составам преступлений, предусмотренных ст. 130, 293 и 324 УК РБ.

8. После проверки самолета и задержания Протасевича и его девушки, борт снова вылетел в Вильнюс. По прилету на борту не досчитались двух граждан Беларуси и четырех граждан России.

9. После приземления самолета в Вильнюсе журналисты опросили некоторых свидетелей происшествия. По их словам, сошедшие с самолета россияне были сотрудниками специальных служб, и они негласно сопровождали Романа до прилета в Минск. При этом сообщается, что Роман уведомил экипаж самолета о том, что разворот может быть связан с ним, и что ему угрожает опасность, но экипаж сказал, что ничего не может поделать и вынужден подчиниться требованиям.

(2) Из этих фактов можно сделать несколько правдоподобных выводов:

1. Мотив по задержанию Романа Протасевича очень существенный, принимая во внимание беспрецедентный уровень репрессий в стране и огромный лист нарушенных общественных конвенций. Ничего уже не кажется невозможным. Вместе с тем, возможность для белорусских силовиков получить доступ к его ресурсам кажется крайне соблазнительной. Если же говорить про риски, то власти РБ уже давно не думают особо о репутации и общественном негодовании.

2. Позиция властей в связи с задержанием Протасевича и обстоятельствами посадки самолета периодически менялась, противоречила друг другу и во многих аспектах была опровергнута. Авиакомпания подтвердила, что информация о минировании и требование о направлении курса исходило от белорусских диспетчеров. Вместе с тем, учитывая, что за Протасевичем велась слежка, власти были в курсе того, что на этом борту будет лететь Роман. И подтверждается это тем, что его встретили сразу же на выходе из самолета. Попытки же объяснить это другими обстоятельствами объясняются необходимостью скрыть истинный мотив.

3. Крайне подозрителен тот факт, что диспетчеры отправили самолет в связи с информацией о минировании «в ближайший аэропорт» именно в аэропорт Минска, а не в Вильнюс, учитывая, что последний был в три раза ближе. Это необоснованный риск для пассажиров. Также не до конца ясна необходимость сопровождения самолета двумя истребителями.

4. Тот факт, что самолет сохранял максимальную высоту полета, хотя по обычному сценарию должен был уже снижаться, также вызывает вопросы. Высота полета влияет на скорость самолета — при разряженном воздухе он летит быстрее. Наводит на мысль о том, что самолет старался как можно скорее вылететь с территории Беларуси, но что-то его заставило в последний момент развернуться на Минск.

5. Учитывая свидетельства Протасевича о наружном наблюдении в Афинах, крайне подозрителен тот факт, что по прилету в Вильнюс не досчитались помимо Протасевича и его девушки еще трех россиян. Вспоминая истории и методы работы наружной слежки при полетах Алексея Навального, очень похоже на то, что это было то самое наружное наблюдение. Учитывая близкое сотрудничество КГБ Беларуси и российских спецслужб (например, в деле похищения Федуты и Зенковича в Москве), есть основания полагать, что в операции были задействованы российские гбшники. КГБ не особо славится зарубежными операциями, и есть вопрос относительно наличествующего ресурса, чтобы заниматься подобной охотой на оппозиционеров за рубежом. У России этот ресурс имеется. Но это educated guess и серьезных подтверждений этого не имеется.

6. В целом, я полагаю, что версия о проведении специальной операции по захвату Романа Протасевича кажется весьма правдоподобной. Совпадения кажутся слишком чудесными, информация белорусской стороны во многом противоречит установленным фактам (например, касательно решения о приземлении), а информация о слежке и встрече в аэропорту явно указывает на осознанность и подготовленность действий белорусской стороны.

(3) Хорошо, с точки зрения морали тут все понятно, что же у нас с правом? Романа Протасевича преследуют по политически мотивированным уголовным делам, связанным с его протестной активностью, это бесспорно, но являлось ли неким нарушением права ситуация с посадкой самолета, или это «безупречная операция»? Многие комментаторы уже назвали эту историю «актом государственного терроризма», но это очень сильное заявление, есть ли для него реальные правовые основания?

1. Основным международным договором, который регулирует аспекты гражданских авиаперевозок, является Чикагская Конвенция 1944 года. Она устанавливает, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией (ст. 1), при этом, при осуществлении своего суверенитета государство имеет право требовать посадки в каком-либо указанном аэропорту гражданского воздушного судна, если оно совершает полет над его территорией без разрешения или если имеются разумные основания полагать, что оно используется в каких-либо целях, несовместимых с целями настоящей Конвенции, или может давать такому воздушному судну любые другие указания, чтобы положить конец таким нарушениям (ст. 3, ч. b). Гражданские судна обязаны подчиняться таким требованиям (ст. 3 ч. c).

Если воздушное судно стало объектом незаконного вмешательства, командир воздушного судна делает попытку в кратчайший срок выполнить посадку на ближайшем приемлемом аэродроме или на специальном аэродроме, назначенном соответствующим полномочным органом, если обстановка на борту воздушного судна не требует иного (п. 3.7.2 Прил. 2 Конв). Перехват гражданских воздушных судов осуществляется в целях обеспечения безопасности навигации и может предприниматься только в качестве крайней меры (доб. 2-1 Прил. 2 Конв), в связи с тем, что перехваты гражданских воздушных судов во всех случаях потенциально опасны (Доп А-1 Прил. 2 Конв). Каждое государство должно воздерживаться от того, чтобы прибегать к применению оружия против гражданских воздушных судов в полете, а в случае перехвата не должна ставиться под угрозу жизнь находящихся на борту лиц и безопасность воздушного судна (ст. 3, ч. а).

Сообщение о минировании судна является актом незаконного вмешательства (1-1 Прил 17 Конв). Безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и публики в целом во всех случаях, связанных с защитой гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, является первоочередной целью всех государств при осуществлении гражданских перевозок (п. 2.1.1 Прил 17 Конв). Каждое Договаривающееся государство при наличии достоверной информации о том, что воздушное судно может подвергнуться акту незаконного вмешательства, вводит меры, предусматривающие охрану такого воздушного судна, если оно еще находится на земле, и по возможности самое заблаговременное направление уведомления о прибытии такого воздушного судна соответствующим администрациям аэропортов и органов обслуживания воздушного движения заинтересованных государств, если воздушное судно уже вылетело (п. 5.1.1 Прил 17 Конв). Наравне с этим каждое государство обеспечивает в пределах практических возможностей удовлетворение просьб других государств, касающихся принятия дополнительных мер безопасности в отношении конкретного (ых) рейса (ов) эксплуатантов таких других государств (п. 2.4.1 Прил 17 Конв).

2. Исходя из вышеуказанных базовых норм гражданских авиаперелетов следует, что судно, находящееся в воздухе определенного государства, обязано следовать всем инструкциям, которые ему поступают (тем не менее, это не предопределяет законность инструкций). В случае же, если диспетчерские органы получают информацию об акте незаконного вмешательства, например минировании, они обязаны предпринять все для обеспечения безопасности судна. Конкретные действия будут зависеть от принятых инструкций, правил, установленной практики и существующих обстоятельств.

3. Вообще, если возвращаться к самым первым положениям Конвенции, то принудительная посадка допускается только в двух случаях: если полет осуществляется без разрешения, и если судно используется не по назначению Конвенции. Если на судне находится взрывное устройство, это не значит, что оно не используется по назначению. За использование судна отвечает экипаж, то есть судно не становится каким-то неочевидно опасным и непредсказуемым объектом. Единственная сложность, которая возникает — его необходимо как можно быстрее посадить, чтобы минимизировать риск взрыва.

4. Полагаю, что можно спорить о том, насколько объективно правильным и безопасным было указание на приземление именно в Минске при наличии более близких опций. Я бы сказал, что нет, но допускаю, что здесь есть много профессиональных аспектов, которые нам могут быть неизвестны. Может быть, в таких ситуациях государства предпочитают сохранять контроль за ситуацией и отправлять на свои аэропорты. Однако правила допускают возможность связаться с коллегами из других стран, в частности, с принимающим аэропортом. Более того, в рекомендациях указывается и то, что в случае аварийных ситуаций лучше не осуществлять каких-то резких действий и давать лететь по траектории полета.

Наравне с этим надо отметить, что осуществление перехвата потенциально опасно, потому что он создает ситуацию стресса и может спровоцировать непредсказуемые последствия. Эксперты также отмечают, что в случаях информации о минировании принудительная посадка с применением перехвата не осуществляется, если экипаж следует указаниям и не ведет самолет в запретные зоны.

5. Таким образом можно сказать, что в целом правила позволяют посадить самолет при наличии информации об акте незаконного вмешательства. При этом конкретные действия и указания диспетчерской службы должны соответствовать первичной цели обеспечения безопасности судна. Можно оценивать эти действия и дать им оценку, но сами собой a priori эти действия скорее не являются нарушением. Вместе с тем, то же самое нельзя сказать про перехват.

6. Экипаж судна поступил исключительно так, как он мог поступить. Правила здесь однозначны — подчиняться требованиям властей страны, в воздушном пространстве которой находится судно. Поэтому претензий к тому, как себя вел экипаж, и как он себя повел, быть не может. Даже если бы они знали о реальных намерениях белорусских властей, неподчинение создавало бы угрозу безопасности пассажиров.

7. Таким образом все упирается в два вопроса:

— являлось ли сообщение о минировании настоящим или эта ситуация была инсценирована белорусскими органами для организации принудительной посадки;

— была ли посадка результатом выполнения инструкции диспетчера или угрозы со стороны истребителей.

По первому вопросу соображения я приводил выше, и с большей долей вероятности склонен заключить, что это была специальная операция силовых органов. Если так, то это очевидное нарушение Чикагской конвенции, потому что данные действия не отвечают ее целям, создают угрозу безопасности пассажиров и экипажа судна, да и еще приводят к реализации конкретной политической репрессии — поимки беглого оппозиционера. Аналогичный ответ можно дать по поводу второго вопроса. Если имело место запугивание, то это будет противоречить целям Конвенции.

(4) Но является ли это актом государственного терроризма?

1. Начать стоит с того, что не существует универсально принятого определения «терроризм». Терроризм имеет очень много аспектов в зависимости от его субъектов, объектов, методов и обстоятельств. В 1994 году Генеральная Ассамблея ООН резолюцией 49/60 приняла Декларацию о мерах по ликвидации международного терроризма, в которой заключила условно-рабочее определение терроризма, дающее примерное представление об этом явлении:

Терроризм — это «преступные акты, направленные или рассчитанные на создание обстановки террора (страха) среди широкой общественности, группы лиц или конкретных лиц в политических целях», которые «ни при каких обстоятельствах не могут быть оправданы какими бы то ни было соображениями политического, философского, идеологического, расового, этнического, религиозного или любого другого характера».

Очевидно, что с понятием «государственный терроризм» дело обстоит не лучше, и академики спорят о его содержании. Тем не менее, экстраполируя и огрубляя, можно заключить, что в случае государственного терроризма его субъектом должно быть государство, т. е. государственный терроризм — это терроризм, совершаемый напрямую государством (правительством) или его агентами, поощрение или финансирование терроризма. Цели и объекты терроризма могут те же. Это может быть и собственное население, и отдельные группы, и даже другие государства. Ввиду того, что дать универсальное определение оказалось сложно, международное сообщество решило использовать модель секторальных определений. Для каждого отдельного аспекта общественно-политических отношений принимается отдельная конвенция, которая призвана реализовать конкретные задачи по защите от терроризма в этом конкретном аспекте. Всего таких секторальных конвенций 12. Для нашего случая релевантны 4 договора:

1) Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (1963);

2) Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (1970);

3) Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (1971);

4) Протокол к Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (2010);

5) Конвенция о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации (2010).

2. Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов, 1963 года стала первым международным договором о безопасности в области авиации и ввела несколько базовых норм касательно пресечения на борту уголовных преступлений, актов, которые могут угрожать или угрожают безопасности воздушного судна либо находящихся на его борту лиц или имущества, либо актов, которые создают угрозу поддержанию должного порядка и дисциплины на борту, а также привлечения лиц, совершивших эти деяния к ответственности. Ложное сообщение о минировании самолета может попадать под определение акта, угрожающего безопасности воздушного судна, но Конвенция ограничивается только деяниями, совершенными на борту самолета.

Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года установила в качестве преступления захват или попытку захвата воздушного судна с использование насилия или угрозы применением насилия, или путем любой другой формы запугивания, но по широте применения, как и Конвенция 1963 года, ограничилась только преступлениями, совершенными на борту воздушного судна, находящегося в полете. Однако протоколом 2010 года была введена новая редакция статьи 1, согласно которой любое лицо совершает преступление, если это лицо незаконно и преднамеренно захватывает или пытается захватить воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или осуществляет над ним контроль путем насилия, или угрозы применения насилия, или любой другой формы запугивания, или с помощью любых технических средств. Таким образом теперь воздушное судно можно захватить не только изнутри, но и снаружи. Учитывая, что для принудительного приземления судна использовалась военная авиация, что довольно нетипично для таких случаев, а также принимая во внимание предполагаемые истинные цели приземления, можно допустить, что эта посадка может квалифицироваться как преднамеренный захват воздушного судна с угрозой применения насилия. Но очень многое, на мой взгляд, здесь зависит от того, что было руководящим мотивом в решении командиров судна повернуть на Минск.

Протокол также криминализует сговор с целью захвата судна, и тут интересно подумать о том, можно ли квалифицировать в качестве захвата судна не угрозу военной авиации, а всю проведенную операцию в совокупности. Формула статьи о преступлении допускает, например, не обязательное использование насилия или угрозы его применения, а использование технических средств. То есть можно допустить, что целью этой нормы является не только защита от насильственного преступления, но и иной попытки захвата судна иными средствами. Но это довольно экспериментальная мысль. А вот уже Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 года определяет, что любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете (ст. 1 ч. е). Сообщение о ложном минировании входит в категорию заведомо ложных сведений. И как мы уже упоминали ранее, создание стрессовой ситуации в результате заявленного акта незаконного вмешательства, а также использование перехвата для принудительной посадки, представляет угрозу безопасности воздушного судна. Конвенция о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации 2010 года повторно утвердила данный акт в качестве преступления.

3. В итоге у нас выходит два (с хвостиком) акта, которые потенциально могут квалифицировать как акты терроризма. Ложная информация о минировании самолета и захват воздушного судна с применением угрозы путем осуществления перехвата военной (хвостик — это наша задумка про возможность квалификации всей операции в совокупности как «захват судна»). Последний квалифицирующий признак, который следует иметь в виду — это воздействие. Следуя из определения, не всякий криминальный акт будет являться актом терроризма, потому что он должен быть направлен или рассчитан на создание обстановки террора (страха) среди широкой общественности, группы лиц или конкретных лиц в политических целях. Однако в нашей ситуации он безусловно присутствует. Если мы говорим о том, что это была спланированная операция, целью которой был захват известного журналиста и оппозиционного активиста, то очевидно, что это продолжение массовых репрессий, которые сами по себе как явление призваны запугивать и подавлять общество, лишать его воли к сопротивлению и готовности отставать права.

Таким образом, можно заключить, что принудительная посадка самолета с Романом Протасевичем, при условии, если это был результат заранее спланированной операции белорусских властей, является не только нарушением международных норм права, но и, возможно, актом государственного терроризма. Учитывая, что это поле крайне новое, и этот случай действительно уникальный, это хорошее поле для интересных правовых дебатов, поэтому резервирую бескомпромиссное заключение, будучи еще не специалистом в данной сфере. Так или иначе, в простом человеческом, а не высоком юридическом, понимании, то, что сейчас делает белорусская власть, нельзя назвать никак иначе, кроме как война против собственного народа. Что же касается права и моих догадок, то покажет время. Сейчас инициируется заседание Совета Международной организации гражданской авиации, которая должна будет растолковать применение положения Чикагской конвенции. Вне зависимости от итогового результата, выводы должны быть крайне любопытными. Что же касается терроризма, то пока нет правомочного органа, который мог бы рассматривать этот вопрос в отношении белорусской власти, но уверен, что академики так или иначе будут разбирать эту ситуацию на косточки, и это может даже как-то продвинуть вперед международное уголовное право.

Роман Киселев