«Метро все проблемы Петербурга не решит»

На данный момент практически все новшества в транспортной системе Петербурга не работают так, как должно. О платных парковках, аэроэкспрессе и частных трамваях в Северной столице рассказал эксперт транспортного развития территорий института «Урбаника» Илья Резников.

— Есть ли у Петербурга транспортные проблемы, с которыми уже ничего нельзя поделать?

— Транспортные проблемы на 100% нельзя решить никогда. Почему врач-дерматолог — это самая выгодная специальность? Потому что пациент никогда не умрет, но никогда полностью не излечится. С транспортом до некоторой степени так же. Если спросить человека, как он в идеале хотел бы добираться на работу, то на первом месте будет телепортация, на втором — личный автомобиль. Но они есть не у всех, к тому же машина занимает больше места на парковке, чем клерк в офисе. И даже если бы у города появились бесконечные финансовые возможности, расширить улицы в центре все равно невозможно. Мы привыкли считать, что главная транспортная проблема — это пробки, поэтому надо строить дороги. Но ежедневно на работу на общественном транспорте добирается около 70% петербуржцев и только 30% — на личных авто.

На самом деле главная проблема транспортной системы Петербурга — отсутствие единой комплексной политики в этой сфере. И большинство жителей, и городская власть воспринимают развитие улично-дорожной сети и развитие общественного транспорта как отдельные области. Транспортная политика должна определять баланс между этими системами, чтобы наиболее рационально организовать передвижение людей. Отдельный вопрос — нерешаемые и постепенно усугубляющиеся транспортные проблемы на границе Петербурга и Ленобласти. Договориться двум субъектам до сих пор крайне сложно. Поэтому у новых районов, которые находятся пусть и на окраине, но в Петербурге, больше перспектив, чем у Мурино и Кудрово.

— Может быть, стоит проводить политику децентрализации, строить бизнес-центры на окраинах, чтобы людям не приходилось далеко ездить до работы?

— Стоит, но не ради уменьшения маятниковой миграции, а для улучшения жизни в периферийных районах, чтобы люди приезжали туда не только ночевать. Но серьезно повлиять на транспортные потоки вряд ли получится. В Адмиралтейском, Центральном, Василеостровском и Петроградском районах сосредоточены около трех четвертей всех рабочих мест. Скольких людей можно трудоустроить за пределами центра? Даже через 20 лет этот процент будет невелик. Раньше многим давали жилье недалеко от места работы, что решало эту проблему. Поэтому в разных районах чувствовалась градация по социальному уровню: в Невском квартиры получали работники заводов, в Калининском — сотрудники научных институтов и вузов. И теперь я часто слышу предложение: давайте создадим больше рабочих мест там, где люди живут. Зачем колпинцам каждый день ездить в Питер? Но в современном обществе это не работает. Рынок труда для всей петербургской агломерации общий. Так что Петербург как был моноцентричным городом, так им и останется. А полицентричные города — это зачастую крупные промышленные центры, где жилье строилось вокруг заводов, например, Челябинск.

— Считаете ли вы, что власть должна стимулировать людей ездить на общественном транспорте, что пользование личным авто должно быть дорогим?

— Да, примерно этим сейчас занимается Москва. Но нужно ставить себе реальные цели. Например, пересадить на общественный транспорт еще 10% жителей города. И исходя из этого делать какие-то шаги. Нельзя просто людям взять и что-то запретить, потому что односторонние запреты плохо работают и порождают лишь массовые нарушения. Должны быть как ограничительные, так стимулирующие меры. Нужно понимать, что автомобилизация в России есть и будет большой. Но одно дело ездить каждый день на работу по городу, другое — на дачу или раз неделю в крупный магазин. То есть проблема нехватки мест для хранения машин и парковок остается.

— Может быть, сделать платным въезд в центр города или платной всю парковку в центре?

— Парковка должна быть платной везде, где ее не хватает. Если у ресурса дефицит, то его цена повышается. Так что сюда должен входить не только центр. Недавно я посетил Тромсе — город на севере Норвегии с населением всего 60 тыс. человек. Так вот, там нет легальных бесплатных парковочных мест в принципе. Более того, в будние дни в центре нельзя парковаться на улицах совсем — для этого есть парковки на въезде и большие подземные паркинги. Также там работает удобный и комфортный общественный транспорт, доступный по цене для жителей города и пригородов. Вот пример того, как нужно регулировать автомобилизацию, при том что в Норвегии она очень высокая. Но платный въезд в центр — вопрос более спорный. Такое ограничение призвано не только освободить улицы, но и ограничить транзитное движение через центр. Тогда должны быть хорошие объездные пути. На сегодняшний день их нет, и нет предпосылок к тому, что они появятся в близком будущем. Более того, если въезд станет платным, то ЗСД должен стать бесплатным. Раз мы людей в чем-то ограничиваем, то должны давать им альтернативу, и эта альтернатива должна быть не хуже. Но сделано это вряд ли будет.

— Еще в 2015 году в Петербурге появилась пилотная зона платной парковки, но все уже поняли, что за нее можно не платить…

— История с введением платной парковки в Петербурге — это история безумного провала. Москва вот справилась. Мы любим говорить, что у них другие ресурсы, но платные парковки работают в Краснодаре, в Брянске. А в Петербурге власти не сумели договориться с ГИБДД и МВД, поэтому не могут получить доступ к базам автовладельцев и взыскать штрафы. Более того, даже пилотная зона появилась в неправильном месте. Потому что платную парковку нужно вводить не ради дополнительных доходов (это лишь приятный побочный эффект), а для регулировки транспортных потоков. То есть платными должны быть места в деловом центре, где работает много людей. А у нас выбрали зону рядом с метро Чернышевская. Район улиц Некрасова и Маяковской в большей степени жилой, чем деловой. И если мы вводим платную парковку, то на участке должна быть улучшена работа общественного транспорта. Но в том районе автобусы не стали ходить лучше. Так что пока хаотичная парковка — бич нашего центра. Есть улицы, где транспорт следует очень медленно, потому что всегда кто-то стоит на аварийке. Часто говорят, что ГИБДД просто должна работать лучше, быстрее эвакуировать нарушителей. Но инспектора через каждые 200 метров все равно не поставишь. Люди приезжают в центр и стоят на аварийке, а могли бы без проблем встать по всем правилам за деньги. Кстати, цена на платную парковку должна быть такой, чтобы не менее 20% мест всегда было свободно. Если заполняется 100% мест, то необходимо поднимать тариф.

— Вы сказали, что у нас планирование отличается хаотичностью, особенно в части общественного транспорта. Так как с его развитием быть в идеале?

— Общественный транспорт прежде всего должен быть надежным. На сегодняшний день такими являются только метро и железная дорога — человек выходит на остановку и понимает, когда уедет. Но если он не знает, придет троллейбус сейчас или через полчаса, то не захочет им пользоваться. У каждого вида транспорта есть ниша, в которой он эффективен. Все зависит это от величины пассажиропотока по конкретному направлению: иногда необходим трамвай, в другом случае достаточно автобуса, а есть направления, по которым нужно строить линии магистрального транспорта, то есть метро.

Проблема в том, что у нас нет жесткого следования этой логике. Сегодня под планированием прежде всего понимается строительство улично-дорожной сети — больше или меньше, в каком месте. Но необходимо думать и о том, как направлять транспортные потоки и организовывать движение, в том числе с помощью ограничительных мер вроде платной парковки. Значительную часть этих вещей нельзя нарисовать на карте. Да и на уровне администрации пока не особо умеют это делать. Где прежде всего нужны выделенные полосы для автобусов и троллейбусов? На наиболее сложных, узких и проблемных участках, где всегда стоят пробки. Например, есть такое место на подходах к Московской площади, где Проспект Славы переходит в улицу Типанова. По магистралям выделенные полосы предлагаются, а на площади, где самые большие проблемы — нет. Логика простая: на площади это слишком сложно, а на подходах к ней узко. Но ведь, по сути, выделенные полосы как раз в таких местах и нужны.

— Что делать с частными маршрутками?

— Пассажиру абсолютно все равно, кому принадлежит конкретный автобус. Но движение такого транспорта должно быть встроено в общую систему. То есть город должен определять расписание, интенсивность, величину подвижного состава. И частник, который хочет обслуживать конкретный маршрут, должен жестко следовать этим указаниям. Если он считает это для себя неудобным или невыгодным, то «до свидания». Но у нас «маршрутное такси» — это непонятная вещь, какой-то недотранспорт. У них нет нормального расписания, а крупные пассажиропотоки зачастую перевозит большое количество микроавтобусов или ПАЗиков. Они занимают много места на проезжей части, мешают друг другу, толкаются на остановках. Это опять же, вопрос контроля со стороны города. К тому же маршрутки считаются коммерческим транспортом и на них не распространяется действие месячных и дневных проездных. Людям это неудобно.

Вообще городская тарифная политика должны стимулировать людей использовать общественный транспорт. Он должен казаться людям выгодным. То есть необходимо вводить удобные повременные билеты (часовые, дневные), которые распространяются и на маршрутки, и на те же электрички. Все потому, что по логике наших властей общественный транспорт в первую очередь должен окупаться. Хотя исходить надо не из того, чтобы люди тратили больше денег, а чтобы чаще пользовались. Общественный транспорт является одной из систем социального обеспечения города. Поэтому он может не быть прибыльным как предприятие. Во многих городах, где нет транспортных проблем, это поняли очень давно.

— Нужен ли Петербургу аэроэкспресс от «Пулково» до Витебского вокзала, который планируют запустить к 2022 году?

— Когда мы говорим об аэроэкспрессе, то представляем его таким, как в Москве. Особенности столичного проекта: высокая цена по сравнению с остальным общественным транспортом и достаточно высокая скорость. Но все аэропорты в Москве находятся далеко от центра, и добраться туда на автомобиле всегда очень сложно. Аэроэкспресс предоставляет пассажиру некий эксклюзивный сервис, который на голову выше альтернатив, поэтому его цена оправдана. Но до «Пулково» можно относительно беспроблемно доехать на автобусе, серьезные пробки на шоссе почти не случаются. При этом добраться до аэропорта, с учетом тарифа на метро и автобус, можно меньше, чем за 100 рублей. Получается, разумная цена за аэроэкспресс тоже не должна быть не выше этой суммы. В противном случае, зачем им пользоваться? Опять же, если аэроэкспрессы будут ходить раз в час, как во «Внуково», то какой смысл его ждать, когда можно уехать на автобусе прямо сейчас?

Эффективный аэроэкспресс в Петербурге должен быть хорошо интегрирован в систему общественного транспорта, в том числе систему тарифов. То есть быть недорогим, ходить часто, иметь больше остановок. Грубо говоря, вместо аэроэкспресса в московском понимании получаем обычную электричку повышенной комфортности. В таком виде он может существовать. Но в московском варианте он не будет работать эффективно. Это уже доказал опыт подобных проектов в крупных российских городах — ни один из них не окупился.

— Разве не лучше было бы построить рядом с «Пулково» станцию метро?

— Есть отраслевая схема развития петербургского метрополитена, и станция в аэропорту присутствует в самом последнем, отредактированном варианте. Ее никто не отменял. Провести метро в аэропорт было бы лучшим решением с точки зрения пассажиров. Это позволит сразу сесть на магистральный транспорт и за небольшую цену доехать до любой точки, а не только до Витебского вокзала, который вряд ли является конечной точкой для большинства пассажиров. Нам говорят, что метро — это дорого и пассажиропоток аэропорта для него недостаточен. Но это зависит от того, как им управлять. Можно сделать еще один перегон и станцию в районе пересечения Пулковского и Петербургского шоссе с транспортно-пересадочным узлом для автобусов. Тогда туда можно направлять потоки из Гатчины и Пушкина, которые сейчас завязаны на и так перегруженные станции «Купчино» и «Московская». Это дорого, но сумма не на порядок больше той, которая потребуется на аэроэкспресс.

Хотя выбранный вариант, насколько я понимаю, объясняется не рациональностью, а лоббизмом. К сожалению, в нашем транспортном планировании вообще много лоббизма и волюнтаризма. Есть все планы и документы с обоснованиями, но потом какой-нибудь видный представитель городской администрации говорит: «А я считаю, что нужно построить такой-то мост». СМИ начинают активно обсуждать, делать какие-то предпроекты. Решать проблемы таким способом нельзя. Нужно двигаться поступательно относительно общей концепции. И даже жителей об их пожеланиях нужно спрашивать не всегда. Во всяком случае, опросы о нуждах граждан должны проводить специалисты. Недавно я узнал, что людям предложили выбрать одну из двух схем движения частного трамвая «Чижик». Это профанация выбора. Непонятно, какую выборку использовали, да и у большинства людей нет понимания того, как должны пролегать маршруты. Зато организаторы теперь могут гордо сказать, что опросили жителей и сделали так, как они хотели.

— Как в целом оцениваете идею частного легкорельсового транспорта? По-видимому, «Чижик» стал первым, но далеко не последним концессионным проектом в этой области.

— На самом деле нет никакого легкорельсового трамвая. Это перевод с английского понятия light rail transit, но здесь «легкий» относится не к рельсам, а к весу вагона. Схожими характеристиками с таким транспортом обладает то, что в нашей нормативной документации называется «скоростным трамваем». Но на самом деле в Петербурге нигде до сих пор нет подобных трамваев. «Чижик» — не легкорельсовый или скоростной, а просто нормальный трамвай. Понятно, что сейчас трамвайное движение не может выглядеть как 50 лет назад: с остановками на проезжей части (потому что было мало автомобилей) и ручным переключением путевых стрелок. Постепенно оно должно становиться обособленным, с приоритетным проездом перекрестков и увеличенной скоростью.

Трамваи вполне могут быть частными, но проблема в том, что концессионерам «Чижика» отдали один из наиболее прибыльных кусков сети. Если все хорошие участки раздать частникам, то городу придется тянуть на себе убыточные линии. А новые проекты вроде трамвая в Петергоф или в район Славянки под Пушкином в принципе сомнительны. Это детища комитета по инвестициям. Там сидят люди, которые понимают, как заработать денег, но не всегда понимают, как должна работать транспортная система. С точки зрения экономики идея кажется выгодной, но непонятно, как осуществить ее технически. В Петергоф ходит поезд, есть построенная инфраструктура — скоростная, полностью выделенная, с однозначными резервами пропускной возможности. Зачем строить еще одни рельсы параллельно другим? Лучше сделайте единый билет на электричку и автобус, чтобы люди могли выйти на вокзале в Петергофе и, не тратя дополнительных денег, доехать до парков. Над трамваем в Шушары еще можно подумать, но идея со Славянкой выглядит параноидальной. В Пушкин и так можно быстро доехать на электропоезде.

— В схеме строительства метро все время вносят поправки. Есть ли что-то, с чем вы в ней не согласны?

— Схема четко обоснована математически на основе прогнозируемых потоков. Все логично: проблемный Юго-Запад, разгрузка Васильевского острова, Кудрово. И даже очередность там вполне здравая. Единственное, что вызывает вопросы, — это сроки строительства. Большая часть вносимых в схему корректировок связана именно с постоянным сдвиганием сроков.

— Чемпионат мира по футболу тоже внес некоторые коррективы…

— Чемпионат мира дал метрополитену хороший толчок. «Новокрестовская» и «Беговая» не стояли на первом месте по необходимости, но если бы их ввод отложили, то построили бы другие станции быстрее? Нет, потому что на них не дали бы дополнительных денег. К тому же «Беговая» — не бесполезная станция, там большой жилой район и метро действительно необходимо. Вообще по поводу метрополитена в Петербурге даже у специалистов споров мало, все признают его неоспариваемую пользу. Но одной подземкой транспортные проблемы не решить. Где-то необходим метрополитен, где-то к нему нужен правильный организованный подвоз людей, где-то он слишком дорог и на него недостаточно пассажиропотока, поэтому необходимо развивать наземный транспорт, где-то нужно строить улично-дорожную сеть с велодорожками. Нельзя впадать ни в какую крайность.

Беседовала Софья Мохова