На одном рельсе выехать не удалось

Осторожная весть о вероятном закрытии столичного монорельса тянет, пожалуй, на небольшую сенсацию. Пока что еще ничего до конца не ясно. Вся заинтересованная публика ухватились за слова заместителя руководителя столичного Департамента транспорта Евгения Михайлова, сказанные на конференции в Ганновере: «Линия монорельса спроектирована достаточно неудачно. Исходя из этого, мы предполагаем, что она будет закрыта и демонтирована». Сказано, однако, жестко. Ну, а уж в явной убыточности линии вряд ли кто сомневается.

Корреспонденту «Росбалта» довелось прикоснуться (правда, лишь прикоснуться) к истории московского монорельса в период его создания: в начале 2002 года случилось брать интервью у конструкторов будущей линии в Московском институте теплотехники. Это могущественное оборонное предприятие – производитель ракет, в советские времена, конечно, сверхсекретное, на посетителя-журналиста там смотрели с добродушным интересом. И очень убедительно рассказали, как нужен монорельс для севера Москвы, где так мало свободного пространства и практически отсутствует связь между «севером» и «северо-северо-востоком», разделенными Октябрьской железной дорогой.

Корифеи оборонпрома доходчиво растолковали, как страдают тысячи москвичей, не имеющих возможность проехать от ВДНХ до «Тимирязевской» иначе как через Кольцевую линию. А монорельс – что ж, испытанный во всем развитом мире вид транспорта, появившийся в XIX веке и с тех пор доведенный до оптимальных вариантов. Никаких рельсов там, собственно, не будет, а будет хребтовая балка, достаточно широкая, чтобы по ней на резиновых шинах покатили узкие вагончики, но достаточно узкая, чтобы все это стоило относительно дешево. Две такие балки протянутся над кварталами, - любые эстакады, а уж тем более туннели, обойдутся несопоставимо дороже. К тому же, экскурсионные виды: Ботанический сад, ВДНХ, Останкино…

Были продемонстрированы и первые фотографии монорельсового поезда – своего рода «серебристый хорек» или еще какой-то сказочный «грызун», ползущий по жердочке или ветке. Наиболее сложной проблемой тогда казалось: как предотвратить обмерзание балки в морозы, ее покрытие льдом.

Довелось в те же самые времена (даже чуть пораньше) пообщаться и с противниками монорельса, а точнее сказать, с его «жертвами». Это были, между прочим, любители старины – но не «Архнадзор», которого тогда еще и в помине не было, и не ВООПиК. Дело в том, что: первое монорельсовое депо решено было расположить на территории трамвайного депо имени Баумана. Обычные трамваи при этом остались на своем месте. Но ради монорельса с этой площадки был выселен Музей пассажирского транспорта Москвы.
Для всех неравнодушных к ретро-технике, это было настоящей драмой. Богатейшая коллекция старых машин – «пассажирский транспорт» там понимался максимально широко, только что вагонов метро не было – собиралась усилиями энтуазиастов в нелегком и неровном сотрудничестве с властью все 1990-е годы – и всего на пару лет обрела превосходную площадку в депо имени Баумана. С тех самых пор – с осени 2001 года – музей как таковой не работает, а коллекция «ютится по чужим углам», что при таких масштабных объектах очень тяжело и неуютно.

Тогда, помимо прочего, технические энтузиасты поведали, что главной-то задачей монорельса явилось вовсе не регулярное пассажирское движение, как бы оно ни было действительно нужно. ЭКСПО-2010! – Лужков очень хотел принимать в Москве престижнейшую всемирную выставку. Естественно, на ВДНХ. И катать экскурсантов на «чуде техники» .

История вынесла свой вердикт. Вдоль трамвайной линии на ВДНХ протянулась причудливая «трасса на столбах». С ноября 2004 года монорельс начал курсировать в экскурсионном режиме, по цене билета в 50 рублей, и лишь с 2008 года заработал как подразделение Московского метрополитена, с таким же проездным тарифом. Он вроде довольно благополучно ходит, и можно не спеша (именно, не спеша, на малой скорости) проехать в вагончике-гондоле, полюбоваться кое-какими видами.
Однако первые четыре года эксплуатации в пассажирском режиме дали выводы весьма неутешительные. Проблему обмерзания балки решили, - а вот многие другие проблемы были решены не столь успешно, и уж совсем не удалось свести финансовые концы с концами.

Краткие итоги подводит научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. «Закрывать или не закрывать – это дело администрации города, - заметил опытный транспортник корреспонденту «Росбалта». - Я же к этому объекту относился с самого начала, когда нас им только удивили, крайне настороженно, а потом уже просто негативно».

«Это волевой технический эксперимент, затеянный по личной инициативе Юрия Михайловича, – подчеркнул эксперт. - Это был чисто выставочный проект, рассчитанный на то, что в Москве будет проходить "ЭКСПО", которой мы не получили. Мы хотели продемонстрировать возможности конверсии оборонного комплекса, – и тоже глупость получилась. Чтобы делать хорошие вагоны, их надо делать сотнями в год, а не один десяток за восемь лет. Они там «Булаву» делают, почему бы им еще не попробовать выпускать мобильные телефоны, телевизоры, фаллоимитаторы? Смешно все это делать в свободное от выпуска ракет время».

«Трасса для монорельса должна быть прямая, как палка, тогда могут быть скорости хорошие, - разъяснил Блинкин. - А у нас она зизагами какими-то идет: геометрия трассы ни к селу, ни к городу. Один конец – нормальный пассажирообразующий пункт, «Тимирязевская». А другой конец даже не доходит до метро «ВДНХ». Реальной связки с метрополитеном хорошей не получилось».

Действительно, хотя монорельс «проходит мимо ВДНХ», от самой станции метро туда надо пройти пешочком. Кому как – но признать это «пересадочным узлом» трудно.
«В результате трафик там – вот, только что считали: 12 тыс. пассажиров в сутки, - напомнил собеседник агентства. - Мало – не то слово: хорошая трамвайная линия должна столько пассажиров возить в час, если ее правильно спланировать. В час, а не в сутки! Плюс абсолютно нелепая себестоимость: 200 рублей на перевозку одного пассажира. Это вообще за пределами добра и зла: тарифом реально покрывается меньше 10%».

Признает эксперт и единственное реальное достоинство данной монорельсовой линии: она действительно переносит людей через пути Октябрьской железной дороги. «К сожалению, пока не построят нормальную эстакаду, по которой можно пустить нормальные автобусы и трамваи, там прямого такого маршрута не будет, - отметил Блинкин. - Но не имеет право город эти 12 тыс. пассажиров, хотя они ни в чем не виноваты, возить по тарифу метро при себестоимости в 200 рублей! Это за пределами логики – транспортной, экономической, какой угодно».

Ну, а что же у нас «в развитом мире»? Оказывается, после долгих и широкомасштабных экспериментов, применение монорельсу – надежное, практическое применение – нашлось. Но, пожалуй, только одно.

«Массовое применение монорельса в мире – это сообщение между терминалами в большом авиационном хабе, - сообщил Блинкин. – Прямая трасса, небольшие или относительно небольшие расстояния, а вопрос себестоимости вторичен, потому что все поглощается аэропортовскими сборами. Сам по себе межтерминальный обмен пассажирами – это же не бизнес, а часть несравненно более дорогого бизнеса авиаперевозок. Пассажирские монорельсовые линии в мире, конечно, есть, но их, в общем, немного. Магистральным путем развития пассажирской транспортной системы это не является».

При этом один аспект собеседник счел необходимым выделить особо. Оказывается, на ту площадку, с которой так бесцеремонно вытеснили энтузиастов ретро-техники, пришли тоже энтузиасты. «Эксплуатационное предприятие монорельса – подразделение Метрополитена – просто молодцы! – подчеркнул Блинкин. – Они все явные глупости системы пытались исправить, внесли массу предложений по улучшению, - и все, что можно было выжать из этого неудачного проекта, чтобы привести его в божеский вид, ребята сделали. Большие молодцы – там же просто не работало ничего. А сейчас, в общем, это работает».

Что ж, не исключено, что теперь рыцарям монорельса придется испытать «гонения», которые выпали десять лет назад на долю их «технических собратьев» из музея. И в любом случае, это грустно. Интересно, между прочим, нет ли шансов вернуть музей в депо имени Баумана? Техническая Москва порадовалась бы.

И последнее: несмотря на явный крах монорельсового проекта на ВДНХ, совсем недавно были оглашены пока совсем уж предварительные планы сооружения нового монорельса на юго-западе – от метро «Профсоюзная» за МКАД. Профессор Блинкин не стал с ходу хоронить эту идею. «Речь не идет о том, что монорельс или какой-нибудь другой вид транспорта сам по себе плох или хорош. Речь идет о том: какая трасса, какой подвижной состав, как рассчитан трафик и т.д», - подчеркнул собеседник агентства. Однако возможность перевозки на юго-запад и использования там оборудования нынешнего монорельса Блинкин отверг категорически. Люди – молодцы, техника – увы.

Леонид Смирнов