Модернистское прошлое «Лубянки»

В этом году исполнилось 35 лет новому, перестроенному варианту станции метро «Дзержинская» - ныне «Лубянка». Неоднозначный юбилей. Довольно многие из московских ценителей архитектуры считают более удачным старое оформление станции, построенной в составе первой очереди метро в 1935 году.

Вот несколько цитат из форума любителей метро в Интернете. «Лубянка» безвкусна - по сравнению с соседними. Не соответствует общей тематике. Примерно так же, как и «Тверская». Или, например, так: «Назвать «Тверскую» безвкусной язык не поворачивается, кстати, как и «Лубянку», - они вполне себе выдержаны в минималистическом духе. Однако «Лубянка» имеет, как известно, старые куски, которые являются поводом для сравнений, причем, как все старое, они воспринимаются более красивыми».

Вот об этом, собственно, и речь. С точки зрения современного молодого человека, не принадлежащего к поклонникам подземной архитектуры, станция «Лубянка» выглядит немного странно. Основная часть – как положено, продолговатые и толстые пилоны, облицованные плитками белого мрамора. Спуск на более глубокий уровень – переход на «Кузнецкий мост». А в конце, со стороны «Охотного ряда», маленький участок: по два прохода на обе платформы и по три пилона, резко, «бочкообразно» выгнутых и облицованных серым мрамором.

Многие, конечно, знают, что это – сохраненный остаток старой станции «Дзержинская», существовавшей в 1935-1972 годах. В наше время имеется немало фотографий (особенно черно-белых) старой «Дзержинской». Что-то завораживает в этом: мы видим «круглое» сечение туннеля и перронного зала, и из этого круга сама платформа как бы «вырезает» одну нижнюю четверть. Гладкость и резкость линий, отсутствие лишнего создают романтический оттенок.

Это – своеобразный «реликт» революционного конструктивизма – стиля, который к 30-м годам, когда строилось метро, уже практически выдохся, был вытеснен сталинской неоклассикой. Вот что пишут по этому поводу в роскошном альманахе «Московскому метро 70 лет»

«Несмотря на полный идейный разгром и катастрофическую утрату политических позиций, в метро модернисты все-таки получили возможность осуществить несколько своих проектов. Так, Ладовский, руководивший в те годы 5-й планировочной мастерской, построил не только наземный павильон станции «Красные ворота», но и перронные залы одной из центральных станций – «Площади Дзержинского». Можно сказать, что это была «лебединая песня» движения рационалистов, а Ладовский проявил здесь необычайную изобретательность и смелость.

При строительстве этой станции рабочие столкнулись с невероятными трудностями: работать приходилось в своеобразном «земляном киселе»; трудно было понять, как правильнее называть эту проходку – «подземной» или «подводной» Центральный зал в те годы построить не удалось. Станция представляла собой два параллельных тоннеля большого диаметра, в которых наряду с рельсами были устроены платформы для пассажиров. Лишь небольшой зал у схода с эскалатора объединял оба перрона.

В отличие от других архитекторов, Ладовский решил не маскировать, а наоборот подчеркнуть и художественно обыграть «тоннельный» характер пространства. И поезда, и пассажиры оказались внутри сложного метрического ряда вертикальных колец, скрадывавших кривизну станции и придававших ей совершенно особую динамику, резко контрастировавшую с иератической статикой других подземных сооружений».

Простим автору, Сергею Кавтарадзе, некоторую тяжеловесность стиля: архитектор-рационалист Николай Ладовский, возможно, этого бы не одобрил. Вот почему не дожил до наших дней старый вестибюль! На фотографиях это тоже видно, но не все ли замечают. А современным молодым людям, возможно, придется и объяснять: в московском метро давно уже нет таких станций, которые бы не имели центрального зала.

Даже непонятно, как это так. А раньше - были: «Дзержинская» и соседняя с нею «Кировская» из-за плохих грунтов были проложены как бы в «усеченном» варианте. Эскалатор вниз, маленький «аванзальчик» - и из него два узких выхода на платформы. Все, больше ничего. Путь – платформа – и глухая стена без проходов.

Эстетика в этом, действительно, была. А вот удобства – не хватало. Ни о каких переходах на другие линии, естественно, и речи не было. И «наложив» на это современный пассажиропоток, можно получить драматическую картинку.

«И через 40 лет, - пишут на сайте Московского метрополитена, - с применением передовых строительных технологий и материалов, потребовалось в сумме семь с половиной лет, чтобы построить то, от чего пришлось отказаться в тридцатых. Плывун остался плывуном, проходка была необыкновенно сложной. Сначала был построен второй выход в город из двух наклонных ходов с подземным вестибюлем, встроенным в сеть подземных переходов под площадью.

Для строительства наклонных эскалаторных тоннелей грунт был заморожен на глубину до тридцати метров. Открылся второй выход в 1968 году. После сооружения комлекса второго выхода началось возведение полноценного центрального зала.

Северная половина центрального зала была построена также под многометровой защитой из льда. Чтобы достроить южную, пришлось бы замораживать грунт уже не под улицей Кирова, а под загруженной транспортом площадью. Не забывалось и соседство с огромным зданием КГБ СССР. Было решено пойти на технический риск и не замораживать плывун. Как было выяснено еще при строительстве станции в 30-х, юрские глины в первые несколько дней после вскрытия испытывают небольшое давление. Но затем давление растет, остановить этот процесс невозможно.

Поэтому весь цикл проходки длился двое суток: раскрывался забой в полтора метра и сразу же устанавливались кольца тюбинговой обделки. Работы с ювелирной аккуратностью проводились без прекращения движения поездов. За время, прошедшее со строительства станции, бетонные конструкции под действием воды и постоянной температуры приобрели прочность гранита. Для сооружения двадцати новых проходов в боковые залы пришлось применять взрывной метод».

Кроме «Дзержинской» и «Кировской», без центрального зала хотели оставить еще и третью станцию в этой цепочке – «Красные ворота». Центральный зал для нее во всех смыслах «пробил» молодой инженер Илларион Гоцеридзе, впоследствии руководитель Госстроя СССР.

Он убедил главу Московского горкома ВКП (б) Лазаря Кагановича рискнуть – разумеется, сознательно принося себя (Гоцеридзе, а не Кагановича) в жертву в случае неудачи. Тогда такие вещи были иногда возможны – что и способствует сегодня романтизации сталинских времен. И станция получила центральный зал, хотя и с малым числом узких проходов между толстыми мощными пилонами. Впоследствии «Красные ворота» претерпели лишь то изменение, что они какое-то время прожили под именем «Лермонтовская».

Кировская» же свой центральный зал получила в самом начале 70-х годов, - с сохранением своего архитектурного стиля. Увы, с «Дзержинской» так не получилось. Николай Ладовский (годы жизни 1881-1941) далеко не дожил до крушения своего творения. Судя по тому что «место рождения – Москва, место смерти – там же», дни свои он окончил более или менее благополучно и под сталинские репрессии не попал.

Между тем, и ныне здравствует архитектор новой «Дзержинской» Нина Александровна Алешина. В беседе с корреспондентом «Росбалта» она высказала сожаление, что не удалось сохранить стиль Ладовского. Но никуда не денешься: «кольца из монолитного железобетона», так хорошо державшие узкий перронный тоннель, для центрального зала не годились. Нужны были стальные тюбинговые конструкции, а это уже совершенно другой стиль.

«К тому же, боковые тоннели имели меньший диаметр, - отметила Нина Александровна. – В сочетании с центральным залом они бы смотрелись странно. Такие изогнутые нельзя было делать. Мы оставили кусок старой станции как воспоминания».

Вот об этой-то утраченной архитектуре многие и сожалеют, находя, что белое – не всегда лучше серого.