Куда ведут дороги. Часть вторая

Чтобы выиграть борьбу за транспортные потоки, следует учитывать уроки прошлого. Поэтому "Росбалт" продолжает публикацию материала, посвященного Багдадской железной дороге - магистрали строительство которой оказало значительное влияние на взаимоотношения многих государств в конце XIX – начале ХХ века. (Начало читайте здесь).

Текст конвенции о концессии на Багдадскую железную дорогу был одобрен султаном 16 января и подписан 21 января 1902 года. Конвенция предоставляла на 99 лет Анатолийскому железнодорожному обществу концессию на строительство и эксплуатацию магистральной линии от Коньи до Багдада, а также нескольких железнодорожных веток, среди них – на Александретту, Ханекин и к неустановленному на тот момент пункту на берегу Персидского залива. 5 марта 1903 года в Стамбуле был подписан окончательный концессионный договор о строительстве Багдадской железной дороги, уточняющий в некоторых отношениях конвенцию предыдущего года. Месяцем ранее было подписано соглашение о распределении акций Багдадской железной дороги. 40% акций предприятия получал Deutsche Bank, 10% - Анатолийское железнодорожное общество, 30% - французский Имперский Оттоманский банк, Объединенный Венский банк и Швейцарское кредитное общество – приблизительно по 7,5%, Коммерческий банк Италии – 5%. Таким образом, учитывая, что Анатолийское железнодорожное общество было немецким предприятием, а австрийская и швейцарская финансовая группы входили в сферу влияния Deutsche Bank, германский капитал должен был контролировать более 50% акций.

Концессионерам предоставлялось право эксплуатации месторождений полезных ископаемых в двадцатикилометровой полосе, расположенной по обе стороны от железной дороги, а также право на сооружение портов в Багдаде и Басре и речное судоходство в интересах строительства дороги. Необходимо отметить, что недалеко от трассы Багдадской магистрали находились залежи разнообразных полезных ископаемых: богатые месторождений медной руды и серебра, громадные соляные пласты в районе Багдада. И что самое главное – к началу ХХ века разведывательные работы показали, что район Месопотамии содержит в своих недрах огромные запасы нефти и газа – стратегического сырья №1 нового столетия.

1903 год оказался важным для Багдадской железной дороги не только вследствие предоставления окончательной концессии на ее строительство, но и потому, что в это время происходили коренные изменения в международном положении и в отношении великих держав. По мере того как происходило сближение между Англией, Францией и Россией, усиливалась изоляция Германии в осуществлении «багдадской» политики. Хотя германское правительство и старалось доказать другим державам чисто «хозяйственный» характер Багдадской дороги, было очевидно, что такое гигантское предприятие является ни чем иным, как «политикой высшего разряда». В этот период было усилено сопротивление реализации проекта Багдадской железной дороги.

Сразу же после подписания договора возникли проблемы с выполнением обязательств турецкой стороны по покрытию километрических гарантий (размер дохода с километра построенного железнодорожного пути, гарантируемый концессионеру турецким правительством). Без них же Deutsche Bank отказывался приступить к строительству. Между тем, финансы Турции были истощены, и единственным возможным источником средств для покрытия километрических гарантий было повышение таможенных пошлин на товары, импортируемые в Турцию, с 8 до 11% со стоимости товара. Однако по условиям торговых договоров, заключенных Османской империей с другими державами, она не могла изменять свои таможенные тарифы без их согласия.

Но длительные переговоры по этому поводу не привели к соглашению. Англия и Франция соглашались на повышение турецких пошлин лишь при условии, что они будут допущены к строительству железной дороги на «руководящих началах», на что Германия не могла согласиться ни при каких обстоятельствах. Петербург же был согласен на повышение тарифов лишь в том случае, если полученные излишки пойдут на другие цели, например на проведение реформ в Македонии, но только не на строительство железной дороги. Несмотря на соглашение 1900 года, Россия продолжала с большой настороженностью относиться к данному проекту. Не сумев решить вопроса о километрических гарантиях для всей Багдадской магистрали, немцы все же изыскали средства для покрытия гарантий по первому участку длиной в 200 км и приступили к его строительству.

В течение последующих лет германской стороной активно прорабатывался вопрос привлечения британского капитала в строительство железной дороги, однако сторонам так и не удавалось прийти к общему знаменателю. Лондон настаивал, чтобы Багдадская железная дорога находилась под международным контролем, чтобы избежать контроля Германии над важной магистралью. В 1905 году на берегах Темзы родился проект разделения Багдадской дороги на четыре секции с передачей строительства каждой из них под контроль одной из великих держав, заинтересованных в делах Османской империи. Причем особое значение придавалось установлению британского контроля над участком дороги Багдад – Персидский залив. В Берлине подобную идею категорически отвергли.

В итоге противодействие соперников Германии, трудности финансового и технического характера, а также Младотурецкая революция 1908 года послужили причиной значительного замедления строительства железной дороги в конце первого десятилетия ХХ века.

Компромисс найден?

В 1910–1911 годах году обстановка вокруг Багдадской магистрали несколько разрядилась. Во-первых, в этот период произошло улучшение отношений Петербурга и Берлина. Обострение противоречий с Великобританией в Персии и недостаточная поддержка со стороны Англии и Франции в вопросе о Проливах подтолкнули Россию на определенное соглашение с Германией. В 1910 году, во время визита российского императора Николая II в Потсдам, была достигнута договоренность о разграничении влияния России и Германии в регионе Ближнего Востока. 19 августа 1911 года в Петербурге было подписано Потсдамское соглашение или Соглашение между Россией и Германией по персидским делам. Согласно данному документу Германия, признавая за Россией наличие «специальных интересов» в Иране, обязалась не добиваться концессий в его северной части. В обмен Россия обещала, «признавая общее важное значение, которое имело бы для международной торговли осуществление Багдадской железной дороги… не принимать мер, направленных к тому, чтобы воспрепятствовать постройке ее или помешать участию иностранных капиталов в этом предприятии, при условии, разумеется, что это не повлечет за собой для России никакой жертвы денежного или экономического свойства». Также российское правительство брало на себя обязательство получить от Персии концессию на постройку железной дороги Тегеран - Ханекин, которая должна была связать Багдадскую железную дорогу с железнодорожной сетью на севере Ирана.

В том же году Германия предприняла попытку прийти к соглашению по Багдадской магистрали и с Великобританией. Великобритания всячески подчеркивала, что ее главным интересом в регионе является сохранение влияния в районе Персидского залива. В министерстве иностранных дел Германии осознавали, что у них нет полной свободы действий на Ближнем востоке, и начали подготовку к переговорам с Лондоном. Вновь добиваясь от Англии согласия на повышение турецких пошлин, немецкая сторона предложила следующий компромисс: за соответствующую компенсацию Общество Багдадской железной дороги готово отказаться от концессии на строительство конечного отрезка Багдад - Персидский залив. Предполагалось, что этот участок будет передан в концессию новой компании, в которой 40% акций будут принадлежать «турецкому» капиталу и по 20% - английской, французской и немецкой группам. Иными словами, «турецко-германская» (а по существу чисто германская) группа получала бы в этой компании 60% акций, англо-французская - 40%.

Однако в июле 1911 Англия выдвинула свой контрпроект: конечный участок Багдадской железной дороги будет строиться компанией из 5 групп: русской, французской, английской, немецкой и турецкой, получающих по 20% акций каждая. По этому контрпроекту германо-турецкая группа получила бы 40% акций, англо-франко-русская - 60%. На этот раз предложение об участии России исходило от русского правительства, и было сочувственно встречено английскими дипломатами. Немцы категорически отказались принять английский контрпроект. Переговоры снова зашли в тупик.

В 1912 году было открыто еще одно крупное месторождение нефти между Мосулом и Багдадом, как раз в том районе, где должна была проходить железнодорожная магистраль. Значимость дороги для Германской империи возросла еще больше. Дело в том, что у Германии не было независимого и безопасного доступа к нефти, без чего было немыслимо успешное и стремительное экономическое развитие в ХХ столетии. В этом вопросе Берлин полностью зависел от американской компании Standard Oil. Дочерняя фирма Standard Oil, Standard Oil's Deutsche Petroleum Verkaufgesellschaft, была основным поставщиком нефти в Германию, притом в этом «совместном» немецко-американском предприятии немецкой стороне в лице Deutsche Bank принадлежали всего 9%. Поэтому для Германии был жизненно необходим доступ к нефтяным ресурсам, которые она могла бы сама контролировать.

В 1913 году переговоры о железной дороге вновь возобновились в связи с обострением вопроса о Персидском заливе и статуте Кувейта. В мае 1913 в Лондоне были парафированы англо-турецкие соглашения: о Персидском заливе и о Багдадской. железной дороге. Их подписание состоялось 29 июня 1913. По этим соглашениям Англия добилась от Турции признания своей гегемонии на Персидском заливе. Взамен она соглашалась на продление Багдадской железной дороги до Басры, с тем условием, что эта дорога не будет продолжена к Персидскому заливу, и что англичане будут участвовать в концессиях на гавани Багдада и Басры.

вокзал в Адане, 1913 год

15 июня 1914 в Лондоне было парафировано также и англо-германское соглашение о Багдадской железной дороге. Англия обязалась не препятствовать строительству Багдадской магистрали и не строить своих железных дорог между Коньей и Басрой. Германия обязалась закончить строительство дороги в Басре, не продолжать ее до Персидского залива и не строить на этом заливе своих гаваней. Согласно соглашению в состав правления Общества Багдадской железной дороги вводились два англичанина. Также Британия давала согласие на повышение таможенных пошлин на товары, импортируемые в Турцию, до 15%. Однако подписание этого соглашения не состоялось – 28 июня прогремели выстрелы в Сараево, а 1 августа 1914 года началась Первая мировая война.

Дорога от Берлина к Багдаду оказалась дорогой к Первой мировой?

В результате соперничества вокруг Багдадской железной дороги, к началу войны она так и не была достроена. К 1914 году на севере был завершен участок от Коньи до Рас-эль-Айна; во время войны участок был продлен до Нусайбина. На юге дорога была проложена от Багдада до Самарры.

Багдадская железная дорога в период Первой мировой войны

Согласно Версальскому договору 1919 года Германия была лишена всех концессионных прав в Турции, в том числе на Багдадскую железную дорогу. Строительство участка от Нусайбина до Самарры и тем самым завершение всей магистрали закончено только концу 30-х годов частными английскими и французскими компаниями. Первый поезд от Стамбула до Багдада был пущен 15 июля 1940 года. В настоящее время Багдадская железная дорога проходит по территории, принадлежащей Турции, Сирии и Ираку.

Ирония судьбы заключается в том, что вопрос, который в течение многих лет не давал покоя ведущим игрокам в регионе, достаточно быстро утратил свою актуальность. Коренное изменение международной обстановки на Ближнем Востоке, происшедшее в течение XX века, а также появление новых видов военной техники, транспорта и средств связи значительно уменьшили политико-стратегическое значение, которое имела Багдадская железная дорога в начале прошлого века.

Несомненно, Германия возлагала на строительство железнодорожной магистрали, которая связала бы Берлин с Персидским заливом, огромные надежды. Багдадская железная дорога стала олицетворением растущей огромными темпами экономической мощи молодой и амбициозной империи. Германия надеялась, что с завершением этого проекта для нее будет, наконец, открыт путь на Восток – как Ближний, так и Дальний. Стоит ли удивляться, что остальных основных игроков на мировой арене не устраивало, что ключ от Востока будет храниться в Берлине.

Вопрос о том, послужила ли Багдадская железная дорога причиной Первой мировой войны остается открытым. С одной стороны, основные противоречия вокруг Багдадской железной дороги к 1914 году были разрешены, и борьба во время войны велась вовсе не за право контролировать эту магистраль, которая вскоре вовсе потеряла свое стратегическое значение. Ведь интересы великих держав сталкивались и в других регионах земного шара: Северной, Восточной и Юго-Западной Африке, на Балканском полуострове, Дальнем Востоке. Это без сомнения так.

Но роль дороги Берлин – Багдад в развязывании войны в другом. Она стала камнем преткновения, который выявил многие противоречия, существовавшие между странами, преследовавшими свои интересы в регионе Ближнего Востока, и способствовал увеличению недоверия и опасений в отношении Германии со стороны других великих держав. Американский историк Морис Джестроу утверждал, что с конца девятнадцатого века «железная дорога была ночным кошмаром, распространившимся на всю Европу» Любой шаг, предпринимаемый одной из великих держав в отношении разрешения споров вокруг Багдадской железной дороги, как никакой другой «вызывал волнения и тревоги, увеличивал трудности и создавал угрозу мирному существованию». Дело в том, что Багдадская железная дорога – это единственный вопрос, в котором интересы Германии одновременно столкнулись с интересами других основных игроков на мировой арене того времени – Великобритании, России и Франции. Таким образом, она стала как бы средоточием их совместных антигерманских действий, и способствовала укреплению системы альянсов в Европе.

Пожалуй, о причинах начала Первой мировой войны лучше всех сказал американский президент Вудро Вильсон: «Все ищут и не находят причину, по которой началась война. Их поиски тщетны, причину эту они не найдут. Война началась не по какой-то одной причине, война началась по всем причинам сразу». И именно умение разобраться во всех этих многочисленных причинах даст возможность не только лучше понять прошлое, но и поможет сделать важные выводы для будущего.

Сегодня никто точно не знает, как будут выглядеть транспортные потоки в будущем. Будет ли нужно то, что необходимо в настоящее время, или с появлением новых технологий резко изменятся современные приоритеты. Но ведущая роль коммуникаций в истории человечества останется неизменной, потому что именно тот, кто владеет ими, владеет козырными картами в игре под названием «Большая политика».

Татьяна Хрулёва