Куда ведут дороги. Часть первая

Во все времена транспортные коммуникации являлись кровеносной системой мира. Каждое государство понимало их огромную значимость для реализации своих внешне- и внутриполитических задач и предпринимало все меры, чтобы контролировать важнейшие пути сообщения.

Борьба за транспортные потоки шла всегда. Так, сегодня в центре внимания многих государств находится трубопроводные системы. Например, строительство таких магистралей, как Северный и Южный потоки, Набукко не первый год вызывает горячие споры, а страны, по территории которых они будут проходить, получат неоспоримые выгоды, не только экономические, но и политические. И от того, какие решения будут приняты в ближайшие годы, возможно, будет зависеть картина развития целых регионов, и даже мира, в будущем. Но чтобы сделать правильные выводы, нужно хорошо понимать уроки прошлого. Именно с этой целью хотелось бы рассмотреть события, связанные с транспортной магистралью, строительство которой оказало значительное влияние на взаимоотношения многих государств в конце XIX – начале ХХ века - Багдадской железной дорогой.

В XIX веке основным стратегическим видом транспорта были железные дороги. Их появление по своему значению и влиянию на жизнь людей можно сравнить только с одним – с развитием авиации в веке двадцатом.

Паровоз был таким же немыслимым чудом для человека девятнадцатого века, как самолет для тех, кто жил в первой половине двадцатого века. Железнодорожный транспорт революционным образом изменил скорости и возможности перемещения в пространстве. Что, в свою очередь, дало новый толчок борьбе за колонии и сферы влияния. Железные дороги не только упрощали доступ к рынкам и источникам сырья, но и способствовали решению вопросов, связанных с перемещением войск и контролем над территориями. В XIX веке железнодорожные магистрали, стали артериями, которые обеспечивали жизнедеятельность и само существование огромных империй. Таким образом, возможность влияния на создание и эксплуатацию железнодорожной сети во многом обеспечивал успех внешней и внутренней политики государств.

Одним из ярчайших примеров является история создания Багдадской железной дороги. Эта железнодорожная линия протяженностью около 2400 километров, соединяющая пролив Босфор с Персидским заливом, оказала огромное влияние на развитие событий, предшествовавших Первой мировой войне.

В конце XIX — начале XX веков получение права на сооружение этой магистрали, обладавшей большим стратегическим значением, стало предметом острой конкуренции между европейскими державами. Поскольку Багдадская железная дорога должна была проходить по территории Османской империи, держава, владевшая этой железной дорогой, получала неоспоримые преимущества и большие возможности для упрочения своих позиций в Турции и на всем Ближнем Востоке. Концессию на строительство в конце XIX получила Германия, что привело к обострению ее отношений с Великобританией, Францией и Россией, рассматривавшими Багдадскую железную дорогу, находящуюся под контролем Германии, как непосредственную угрозу их интересам на Ближнем Востоке.

Drang nach Osten

Строительству немцами Багдадской железной дороги способствовало два фактора. Во-первых, политическое и экономическое ослабление Турции. На рубеже столетий Османская империя переживала период заката своего былого могущества. Страна погрязла в коррупции, центробежные тенденции все усиливались, а государственный долг рос стремительными темпами. В 1875 году Турция вообще была вынуждена объявить о банкротстве, в результате чего иностранные кредиторы получили практически полный контроль над финансовой системой империи.

Вторым фактором стало то, что Германия в этот же период совершила огромный прорыв, который характеризовали развитие машиностроения, рост горнодобывающей промышленности, и как следствие, увеличение объемов металлургической, в частности, сталелитейной индустрии (к началу Первой мировой войны Германия обогнала по производству стали Великобританию, Россию и Францию вместе взятые). Одновременно также резко актвизировались финансовый сектор и торговля. На фоне такого стремительного развития стране были необходимы новые рынки сбыта, новые источники сырья, а значит, и доступ к ним. Восточное направление представляло для Германии особый интерес в связи с тем, что в колониальном отношении этот регион еще не полностью сформировался. Поэтому взоры Германии обратились к Османской империи, государству, обладающему огромными территориальными, людскими и природными ресурсами.

В свою очередь, укрепление позиций в Турции означало для Берлина обеспечение своих интересов на всем Ближнем Востоке, а также предоставляло возможность проникновения вглубь азиатского континента. Было очевидно, что для реализации таких честолюбивых планов необходимо было создать надежную коммуникацию между Германией и этим регионом. Наиболее эффективным способом решения этой задачи было участие в создании транспортной системы Османской империи.

Заинтересованность в создании железнодорожной сети Турции в Берлине стали проявлять практически сразу после объединения Германии в 1871 году. В связи с катастрофическим финансовым положением Османская империя была не в состоянии самостоятельно заниматься строительством железных дорог, а предоставление концессии обеспечивало пополнение государственной казны. Уже в 1872 году немецкий инженер Вильгельм фон Прессель был приглашен в страну для разработки проекта строительства железных дорог. В результате была построена небольшая железнодорожная ветка от станции Хайдар-Паша (в азиатской части Стамбула) до Измита. История самой Багдадской железной дороги началась позднее – в 1888 году, когда Альфред фон Каулла, представитель банка Wurttemburger Vereinsbank, и Георг фон Сименс, директор Deutsche Bank, создали синдикат и получили концессию от турецких властей на продление железнодорожной ветки Хайдарпаша (Стамбул) – Измит до Анкары. При этом оговаривалось, что в дальнейшем дорога будет продлена до Багдада. Для реализации проекта было образовано Анатолийское железнодорожное общество.

Интересно отметить, что в Германии не все считали, что этот проект является выгодным для страны. Основным оппозиционером участию Германии в сооружении турецкой железной дороги был канцлер Отто фон Бисмарк. Еще в 1875 году, выступая с речью в Рейхстаге, он заявил, что германские интересы в турецко-балканском регионе «не стоят костей хотя бы одного померанского гренадера». Бисмарк был убежден, что Германия не должна быть вовлечена в политические и экономические дела какого-либо региона, если ее интересы в этом районе противоречат интересам Австро-Венгрии или России, которых выдающийся канцлер хотел видеть исключительно в качестве союзников. Хотя на этом этапе проект носил скорее коммерческий, нежели политический характер, было очевидно, что в случае его реализации и дальнейшего развития железная дорога затронет интересы других основных игроков в регионе, в первую очередь, России и Великобритании. Эту точку зрения Бисмарк отстаивал вплоть до своей отставки в 1890 году. Тем не менее, несмотря на политический вес «железного канцлера», немецкие финансисты добились концессии на строительство железной дороги в Турции.

К декабрю 1892 года железнодорожная ветка до Анкары было завершена, после чего Анатолийским железнодорожным обществом было получено разрешение на строительство линии до Коньи. Данная магистраль была построена к июлю 1896 г.

В 1897 году Османская империя выиграла войну с Грецией, и железная дорога, построенная немцами к этому времени, сыграла не последнюю роль в этой победе, значительно упростив переброску турецких войск из континентальной части страны. Этот факт укрепил уверенность султана Абдул Хамида II в необходимости развития железнодорожного проекта. В течение 1898 и начала 1899 годов власти Османской империи получили несколько заявок из различных государств на разрешение продление железной дороги от Коньи до Багдада. Создание Багдадской дороги означало для державы, которая получит данную концессию, возможность контроля над огромной территорией и ее всестороннее использование в своих экономических и политических интересах. Предложение России было отвергнуто Стамбулом вследствие нежелания увеличения влияния Петербурга в Турции. План Великобритании, который изначально предполагал хорошее финансирование, потерпел неудачу из-за проблем, связанных с началом англо-бурской войны. В результате у Германии фактически не осталось конкурентов в этой «битве за концессию».

император Вильгельм II

В 1898 г. германский император Вильгельм II отправился в Палестину с паломничеством по святым местам. По пути в октябре 1898 г. он посетил столицу Османской империи, где одновременно с ним оказался и директор Deutsche Bank фон Сименс. Находясь в Стамбуле, Вильгельм II и Сименс, каждый в отдельности, вступили с турецкими властями в переговоры о концессии на продление железнодорожной линии от Коньи до Багдада. В результате переговоров султан Абдул Хамид II обещал предоставить немецкой стороне концессию.

султан Абдул Хамид II

Важным моментом являлось то, что к этому времени уже функционировала железнодорожная магистраль Берлин – Вена – Стамбул. Согласно предложенному немецкой стороной плану, маршрут новой дороги должен был пролегать через города Ангора, Сивас, Токат, Харпур и Диарбекир к Багдаду, а от него – к городу Басра на побережье Персидского залива. Основными преимуществами данного маршрута было то, что, во-первых, он соединял отдаленные друг от друга провинции Османской империи, а во-вторых, что дорога проходила в глубине страны, а не вдоль побережья. Что означало, что она будет защищена от орудий военных кораблей в случае войны.

Попытки договориться

Однако на первом же этапе Германия столкнулась с серьезным препятствием – на воплощение в жизнь столь крупного и дорогого проекта у немецкой стороны не было достаточно средств. По этой причине группа немецких банков во главе с Deutsche Bank начала готовить почву для сближения с французскими, а также с английскими финансистами, с целью привлечения их капиталов для сооружения и эксплуатации Багдадской железной дороги. Английский историк Алан Тэйлор охарактеризовал итог этих переговоров следующим образом: «во Франции финансовые круги благосклонно отнеслись к участию (в проекте), политические соображения были против этого шага; политики выиграли. В Англии политики были благосклонны, финансисты же враждебны к этой идее; победили финансисты».

В Англии реализации проекта Deutsche Bank оказывалось довольно серьезное противодействие. С одной стороны, некоторые представители консервативного правительства, в особенности министр иностранных дел лорд Лэнсдаун, полагали, что вовлечение в строительство железной дороги улучшит сообщение с Индией и усилит британские позиции в регионе Персидского залива, который в Лондоне нередко называли «индийской Темзой».

Однако существовала и другая точка зрения, которая в итоге и возобладала. Суть вопроса состояла в том, что даже при участи капитала из других стран, Германия сделает все, чтобы сохранить контроль над железной дорогой за собой. Таким образом, трасса строящейся дороги была самым коротким путем в Индию, но не из Лондона, а из Берлина. Ее сооружение на таких условиях означало не только значительное расширение германской торговой экспансии, но и давало германскому правительству возможность в случае необходимости перебросить в случае необходимости войска буквально к границам Британской Индии.

В Лондоне были озабочены также тем, чтобы не допустить вытеснения британской торговли из Месопотамии, где она давно доминировала. Не без основания считалось, что создание Германией опорного пункта на берегу Персидского залива могло привести к подрыву монопольных позиций Британии в Аравийском море, на Аравийском полуострове и в Персии. В английской прессе также развернулась активная борьба против германского проекта. В итоге все попытки Георга фон Сименса привлечь английский капитал к участию в багдадском предприятии претерпели неудачу.

Георга фон Сименс

Французское правительство также относилось к строительству Германией Багдадской железной дороги с большим сомнением, отчасти из-за отрицательного отношения союзной России к этой идее, отчасти по причине опасений, что Багдадская магистраль может нанести ущерб планам Франции на строительство железной дороги в Сирии. В итоге в Париже было решено по возможности противодействовать всяческому увеличению экономического влияния Германии в регионе Ближнего Востока, и правительство приложило немалые усилия, чтобы остановить тех банкиров, которые полагали, что участие в строительстве Багдадской дороги может принести прибыль.

Тем не менее, учитывая личную заинтересованность султана Абдул Хамида в строительстве дороги, французская финансовая олигархия решила прекратить сопротивление проекту Deutsche Bank. В результате в мае 1899 года было заключено соглашение о Багдадской железной дороге, в соответствии с которым французские банкиры предоставляли 40% акционерного капитала, необходимого для строительства магистрали, а Deutsche Bank – 60%. При этом теоретически была сохранена возможность участия в предприятии других стран.

Россия с самого начала заняла враждебную позицию по отношению к Багдадской железной дороге, не без основания рассматривая ее как важнейший политический инструмент германской экспансии на Ближнем Востоке и угрозу своему присутствию в регионе. Еще в 1891 году первый секретарь русского посольства в Турции Чарыков представил докладную записку под названием «Вопрос о малоазиатских железных дорогах». В ней он писал, что «железные дороги, ведущие из портов Средиземного моря вглубь Малой Азии, будут способствовать наводнению страны западноевропейскими товарами и капиталами. Проникновение западноевропейских товаров отразится и на иранском рынке. Проливы окажутся потерянными для России, выход из Черного моря навсегда замкнутым, и этот ключ от нашего дома и от всего нашего юга перейдет в такие руки, из коих его можно будет вырвать только ценой европейской или, вернее, мировой войны».

Признавали это и немцы. Один из германских стратегов отмечал, что завершение строительства немцами Багдадской железной дороги предполагает изоляцию России от Ближнего Востока.

Также российская дипломатия активно противодействовала участию французского капитала в сооружении Багдадской дороги и оказывала энергичное давление на французское правительство в этом вопросе. Дело в том, что официальное участие французских банков в строительстве Багдадской магистрали привело бы к официальной котировке на французской бирже немецко-французских акций Багдадской дороги. А затем на французской бирже стали бы постепенно котироваться и другие немецкие ценные бумаги в ущерб русским бумагам и займам.

Важным моментом в формировании отрицательного отношения Петербурга к строительству Багдадской магистрали было то, что строительство Багдадской железной дороги осуществлялось на достаточно незначительном удалении от Кавказских границ России. Кроме того, существовали опасения германского проникновения в Северную Персию. В ответ на немецкую концессию Россия заключила в апреле 1900 года "железнодорожное соглашение" с Турцией, которая обязалась не предоставлять в Северной Анатолии железнодорожных концессий ни одной иностранной державе, кроме России.

багдадская железная дорога, 1900

Противодействие России вынудило Германию обратиться к «южному варианту» дороги. Согласно новому плану, маршрут пролегал от Коньи через Адану, Алеппо и Моссул к Багдаду, а от него - к Персидскому заливу. Он не давал Турции стратегических выгод «северного варианта», но был более выгоден в экономическом отношении. В итоге было решено претворять в жизнь именно этот проект.

Татьяна Хрулёва