Мегапроекты РЖД удивляют оптимизмом

На фоне продолжающихся железнодорожных ЧП и проблем в основной деятельности, например, ввода в эксплуатацию новых дорог, РЖД с неослабевающим упорством продолжает продвигать свои грандиозные проекты, призванные, по мысли разработчиков, сделать Россию чуть ли «железнодорожной державой № 1» в мире. Один из таких мега-проектов — высокоскоростная магистраль «Евразия», которая может соединить Берлин и китайский Урумчи. Российская часть пути должна пройти через Москву, Казань, Екатеринбург и Челябинск и составит 2,3 тыс. км. Весь проект оценивается почти в 8 трлн рублей, а затраты на отечественный участок — в 3,58 трлн руб.

В распоряжении агентства оказалась презентация ВСМ «Евразия», подготовленная организацией под названием Центр экономики инфраструктуры (ЦЭИ). ЦЭИ — постоянный партнер РЖД, который, как создается впечатление у экспертов рынка, призван обосновать любой прогноз железнодорожников. Например, инвестиционную составляющую и оценку пассажиропотока ВСМ «Москва-Казань». Между прочим, на одно только проектирование магистрали уже было потрачено более 10 млрд руб., однако до сих пор нет ни одного «твердого» договора на финансирование этой дороги, говорят эксперты.

Несмотря на лоббистские возможности РЖД, российские министерства и ведомства не торопятся брать на себя ответственность за начинания менеджмента компании-монополиста. В сентябре в Минтрансе состоялось совещание для обсуждения этой презентации и маркетингового обоснования «Евразии», которое определяет источники возврата вложенных в проект инвестиций. Участники совещания, среди которых были эксперты правительства и независимых институтов, сделали несколько десятков замечаний к презентации РЖД и охарактеризовали ее как «сырую». В итоге документ был отправлен на доработку.

А ведь на основании такого аналитического материала руководство РЖД планирует направить триллионы рублей из федерального и собственного бюджетов на проект, финансовая целесообразность которого вызывает вопросы даже у замминистра транспорта и по совместительству члена совета директоров РЖД Алана Лушникова.

Между тем, РЖД уже наняло за 44,7 млн руб. компанию «Прайсвотерхаускуперс» для разработки финансовой модели внедрения высокоскоростных грузовых перевозок, в том числе и высокоскоростного транзита между Китаем и Европейским союзом. Отчет компания должна представить к 1 декабря, еще предстоят тысячи технико-экономических обоснований, а пока что монополия «тренируется на кошках»: дочерняя компания РЖД «Скоростные Магистрали» объявила тендер на проведение исследования аэродинамического воздействия от высокоскоростных поездов на участке Москва — Казань. Начальная цена контракта — 3,7 млн руб. Как иронизируют участники рынка, монополия «пускает деньги на ветер».

Как отмечают эксперты, энтузиазм РЖД воодушевляет, если бы не одно «но». Менеджмент РЖД даже с помощью многоопытных аналитиков из Центра экономики инфраструктуры так и не дает ясного объяснения, с какой целью и для кого будет работать новая дорогостоящая магистраль.

Например, в презентации сообщается, что «в провинциях вблизи Пекина концентрируется значительная часть импорта из ЕС, а в провинциях вблизи Гуанчжоу концентрируются крупнейшие центры электронной торговли» и что «одним из ключевых драйверов роста спроса на высокоскоростную перевозку грузов является электронная торговля, растущая двузначными темпами ежегодно».

Однако есть неудачный опыт французской почтовой службы, несколько лет назад начавшей было возить корреспонденцию грузовыми высокоскоростными поездами TGV Postal. Однако даже стремительный рост интернет-торговли никак не сказался на привлекательности железнодорожного транспорта в этой области, и поэтому от скоростных грузовых поездов французам пришлось отказаться. Как это ни странно звучит для 21-го века, они вернулись к старым добрым и — главное — проверенным временем — контейнерным перевозкам.

Авторы проекта также уверяют, что «в стоимостном эквиваленте существенно вырастет доля машин и оборудования, а также текстильных и обувных изделий, пригодных для переключения на железнодорожный транспорт». То есть получается, что только рост доли по стоимости этих изделий, а не их количества, дает «железобетонное» обоснование их пригодности для перевозки поездом.

Вызывает у экспертов рынка вопросы и раздел «Оценка стоимости доставки грузов из Китая в ЕС по различным модальностям», так как стоимость перевозки грузов по ВСМ вряд ли известна даже самим разработчикам презентации, а какой она будет после реализации проекта, вряд ли рискнут предположить даже сотрудники ЦЭИ.

Кроме того, презентация информирует, что «на данный момент наибольший спрос на грузоперевозки формируют маршруты между Востоком Китая и Германией/Бенилюксом». Но какое это отношение будет иметь к грузовой базе ВСМ «Евразия», — непонятно.

В целом презентация, насыщенная красочными графиками и диаграммами, вызывает у специалистов вопросы к компетентности как ее авторов из ЦЭИ, так и заказчиков из РЖД, оплативших этот «труд». А сами «презентации» и «обоснования» еще больше подтверждают правоту тех экспертов, которые с самого начала ставили под сомнение целесообразность очередного мега-проекта РЖД.

Сергей Петров