Сохранит ли Россия Северный морской путь?

«Арктика тает!» - бьют в набат климатологи всего мира уже не первый год. Действительно, за 35 лет (наблюдения ведутся с 1979 года) толщина и площадь арктического морского льда сильно уменьшилась. Абсолютный минимум был зафиксирован в сентябре 2012 года – всего 3 млн 410 тыс. кв. км. И это далеко не предел: в 2007 году Межправительственная группа экспертов по изменению климата опубликовала доклад, в котором указывалось, что приблизительно к 2070 году в летний период воды Арктики будут полностью свободны ото льда. По другим данным, летнее солнце может растопить Арктику еще раньше: некоторые исследования называют в качестве возможной даты 2035 год, а ряд экспертов и вовсе говорят о 2020-м.

С экономической точки зрения подобные климатические изменения даже выгодны.

Во-первых, таяние льдов облегчает добычу природных ресурсов за полярным кругом. В частности, большое внимание приковано к несметным запасам углеводородов в этом регионе - за последнее десятилетие Арктику даже успели наречь Клондайком ХХI века. Резкое падение цен на нефть, конечно, ослабило начавшуюся арктическую нефтяную лихорадку - многие проекты сейчас будут поставлены на паузу, так как даже при цене $100-120 за баррель находились на грани рентабельности. Но впоследствии они могут быть возобновлены.

Во-вторых, сокращение площади ледяного покрова открывает новые транзитные возможности за счет увеличения пропускной способности арктических маршрутов - Северо-Западного прохода и Северного морского пути (СМП). Пока путь через Канадскую Арктику считается менее перспективным — там гораздо более тяжелая ледовая обстановка по сравнению с СМП, проходящим вдоль побережья России.

Длина СМП колеблется от 2,2 до 3 тысяч морских миль в зависимости от ледовых условий и мощностей флота. Главное его преимущество – возможность существенно сократить путь из Северной и Западной Европы в Восточную Азию и обратно. К примеру, маршрут от Роттердама до Йокогамы через Суэцкий канал составляет 11 400 морских миль, а через СМП – всего 6 600. По расчетам, в летний период затраты на транспортировку по СМП снижаются приблизительно на 30-35% по сравнению со стоимостью доставки через Суэцкий канал. А поскольку, по оценкам специалистов, в ближайшие годы ожидается рост объемов евроазиатских перевозок, то такая экономия может оказаться весомым фактором.

Плюсом транспортировки грузов по СМП называют также снижение вредных выбросов в атмосферу в связи с меньшим времени пути и, соответственно, меньшим потреблением топлива. Еще одно конкурентное преимущество – на этом маршруте вряд ли стоит опасаться пиратских нападений, которые за последние годы превратились во вполне серьезную угрозу в Красном море, Индийском океане и Малаккском проливе.

Во времена СССР СМП довольно активно использовался в качестве внутренней магистрали, и к концу 1980-х годов объем перевозимых грузов составлял почти 7 млн тонн ежегодно. Правда, вопрос рентабельности тогда не ставился во главу угла. С распадом СССР и прекращением финансирования перевозки по СМП постепенно сошли на нет. Однако в конце 2000-х об Арктике снова вспомнили на высшем уровне, и ситуация стала постепенно меняться. В 2009 году по СМП прошло одно транзитное судно, перевозившее 20 тыс. тонн грузов, в 2010-м - уже 4 судна, а объем транзитных грузов увеличился до 110 тысяч тонн; в 2012 году произошел резкий скачок - до 1,27 млн тонн грузов. Пиковым оказался 2013 год: более 70 судов и 1 млн 355 тыс. 897 тонн грузов. Это позволило делать весьма оптимистические прогнозы, согласно которым к 2020 году объем перевозок должен достичь от 15 до 30 млн тонн в год, а к 2030 году – до 60-70 млн тонн. Заместитель министра транспорта Сергей Аристов даже высказал в ноябре 2014 года предположение, что в будущем «Северный морской путь станет самой востребованной магистралью между Европой и Азией».

Однако в 2014 году объем перевезенных грузов по транзитной магистрали упал в пять раз - до 274 тыс. тонн. Что же могло вызвать столь значительное снижение показателей?

Можно сказать, что Северный морской путь стал одним из первых заложников нынешнего экономического кризиса. Значительную роль сыграло падение стоимости нефти вкупе с антироссийскими санкциями. Во-первых, низкие цены на топливо теперь позволяют с гораздо меньшими затратами преодолевать путь через Суэцкий канал. Во-вторых, арктические месторождения стали гораздо менее привлекательными, да и некоторые компании (например, ExxonMobil) прекратили сотрудничество с партнерами из России. А если «замораживаются» разработки и исследования, то и потребность в судах значительно снижается. В этих условиях ряд западных судоходных компаний предпочли не заключать в прошлом году контракты с российскими фирмами, даже не попавшими под санкции.

Кроме того, произошли изменения и на внутреннем рынке. Например, горнодобывающая компания, транспортирующая сыпучие грузы Ковдорского ГОКа из Мурманска, не достигла соглашения о ценах и перевезла на 200 тыс. тонн меньше, чем в предыдущие годы. А газовая компания НОВАТЭК перевела свой бизнес в из порта Витино на Кольском полуострове в порт Усть-Луга под Санкт-Петербургом - соответственно, предприятию теперь нет смысла использовать СМП для перевоза газового конденсата, как это было в предыдущие годы.

Впрочем, помимо сложностей, возникших в 2014 году, перед СМП уже давно стоит целый комплекс проблем. Самая главная из них – состояние инфраструктуры, в частности, арктических портов. За исключением Мурманска и отчасти Дудинки, их модернизация не производилась с 1990 года. Причальные сооружения требуют капремонта и дноуглубления для приема современных судов. Из шестнадцати портов, расположенных по маршруту, в настоящее время только Мурманск может принимать суда дедвейтом более 30 тыс тонн. В большинстве портов в критическом состоянии находятся (или вовсе отсутствуют) сооружения по приему и утилизации судовых отходов.

Из-за многолетнего отсутствия финансирования на грани уничтожения оказались навигационно-гидрографическое обеспечение и система радиосвязи. Нарушена система кадрового обеспечения транспортного комплекса СМП. Большие сомнения вызывают и возможности аварийно-спасательного флота.

Еще один вопрос, нуждающийся в проработке, – это плата за ледокольное сопровождение. Для судов без ледового класса оно необходимо, так как встреча даже с одинокой льдиной или айсбергом неизбежно закончится катастрофой. Чтобы обеспечить конкурентоспособность маршрута по сравнению с южными путями, по оценкам экспертов, стоимость платы за проводку следует снизить в несколько раз - она не должна, к примеру, намного превышать стоимость прохождения Суэцкого канала.

Отсюда, кстати, вытекает и вопрос с ледокольным обеспечением. Сейчас на трассах СМП действует шесть атомных и девять дизель-электрических ледоколов. В настоящее время их мощностей вполне достаточно, но если предположить, что количество судов, проходящих по СМП, все-таки будет увеличиваться, то потребность в ледоколах возрастет. Кроме того, целесообразно сосредоточиться на строительстве ледокольных танкеров и контейнеровозов ледового класса, способных идти без сопровождения ледоколов.

Нельзя не учитывать и то, что в настоящее время СМП не очень привлекателен для контейнерных перевозок, которые в основном завязаны на систему поставок «точно в срок». Предсказать, сколько именно времени потребуется для прохождения СМП, не всегда возможно, так как в любой момент крайне непростые погодные условия даже в летний период способны внести свои коррективы. Да и многие грузы, перевозимые в контейнерах, могут оказаться чувствительны к серьезным перепадам температур. Так что сейчас основные «клиенты» СМП – это судна для перевозки массовых грузов, таких как руда или жидкие и газообразные углеводороды.

Нельзя не упомянуть, что в последнее время у зарубежных транспортных компаний определенную озабоченность вызывает и правовой аспект. В соответствии с законом о государственном регулировании торгового мореплавания в акватории Северного морского пути, СМП - это «водное пространство, прилегающее к северному побережью РФ, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону РФ». Такая формулировка, в принципе, дает повод зарубежным компаниям сомневаться в приоритете международных норм права над российским законодательством на территории маршрута, что в последнее время вызывает опасения у компаний, которые могли бы использовать СМП. Определенное напряжение создают и планы российского руководства по наращиванию военной инфраструктуры в арктическом регионе. И хотя, согласно недавнему заявлению министра обороны РФ Сергея Шойгу, делается это, в том числе, «для обеспечения безопасности судоходства по Северному морскому пути», у потенциальных интересантов развития СМП этот шаг вызывает скорее тревогу, чем чувство защищенности (подробнее об этом читайте здесь).

Ну и, наконец, не надо забывать, что, несмотря на глобальное потепление, Север все-таки остается Севером. После рекордного 2012 года летняя площадь арктических льдов снова начала постепенно увеличиваться. Кроме того, даже если предположить, что правы окажутся те ученые, которые прогнозируют освобождение Арктики ото льда в летние периоды, с наступлением зимы навигация по СМП все равно будет или невозможна, или связана со значительными затратами. Сейчас окно для навигации длится около трех, максимум — трех с половиной месяцев. А вдоль побережья, например, в проливе Дмитрия Лаптева, глубины далеко не всегда позволяют проходить судам с большой осадкой. Это обстоятельство смещает их маршрут в более северные широты, что уменьшает возможный период навигации. Некоторые эксперты и вовсе уверены, что нынешнее потепление – временное явление, и льды в итоге победят.

Таким образом, проблем, связанных с освоением Северного морского пути, набирается не меньше, чем открывающихся перспектив. Значит ли это, что развитие СМП следует поставить на паузу до лучших времен, как это наверняка произойдет с большинством проектов по разведке арктических углеводородных месторождений? Зависит от того, что ожидать от СМП в будущем. Не стоит надеяться, что Арктика превратится в эпицентр торговли и судоходства. Необходимо понимать, что конкурентом Суэцкому каналу, по которому ежегодно проходит около 18 тысяч судов, СМП никогда не станет - тем более, что в конце 2014 года египетские власти объявили о проекте строительства к 2023 году «второй линии» канала.

А вот дополнительным эффективным (и окупаемым) коротким маршрутом СМП в перспективе стать может, пусть и на несколько месяцев в году. Не стоит забывать и о том, что помимо перевозок из Западной Европы в Азию, интерес представляет также доставка полезных ископаемых из Северной Сибири в азиатские страны, тем более что нашу экономику, судя по всему, и дальше планируют ориентировать на экспорт ресурсов. Благо, Север России – это кладовая не только углеводородных месторождений, но и множества других полезных ископаемых.

Но как бы ни складывалась ситуация, развитие Арктики, если рассматривать ее в качестве стратегического проекта, невозможно без СМП. А он сможет быть эффективен только при условии, если будет экономически выгоден, удобен и безопасен. И для этого, в первую очередь, необходимо наладить инфраструктуру и обеспечить комфортные условия для персонала, работающего в регионе. В конце концов, эффективно осваивать Арктику сможет только тот, кто обеспечит наилучшие условия для деятельности там человека.

При текущей ситуации это становится сложно выполнимой задачей. Чтобы развивать Север, понадобятся большие инвестиции, в том числе – зарубежные, которые в последнее время идут в Россию, мягко говоря, не очень охотно. Сейчас большие надежды возлагаются на азиатские страны, не подключившиеся к антироссийским санкциям - тем более, что Китай, Южная Корея, Индия и даже маленькое экваториальное государство Сингапур уже давно проявляют повышенный интерес к Арктике. Но вряд ли эти государства станут участвовать в крупном инвестпроекте, если не будут уверены, что он окупится. Кроме того, необходимы гарантии, что они не столкнутся с судебным произволом, от них не потребуют «откатов», а частные активы не окажутся вдруг национализированы. Если инвесторов не удастся в этом убедить, и деньги привлечь не получится, то есть все основания опасаться, что Северный морской путь окажется замороженным на долгое время - даже на фоне глобального потепления.

Татьяна Хрулева