Рижский порт заинтересован в участии восточных инвесторов

РИГА, 5 сентября. Рижский Свободный порт расположен ближе любого другого выхода к морю для крупных российских комбинатов. Максимально удобный сервис, четкие, понятные и прозрачные железнодорожные тарифы Латвийской железной дороги делают для них привлекательным это направление. Об этом заявил председатель совета компании по железнодорожным перевозкам SRR Евгений Слобин.

По его словам, для того чтобы латвийский транзит получал потоки грузов от крупных восточных предприятий, следует также создавать с ними совместные предприятия в латвийских портах.

Основными клиентами SRR являются крупные предприятия горнодобывающей и металлургической промышленности, компании, экспортирующие готовую продукцию, а также глобальные форвардинговые фирмы, консолидирующие крупные объемы импортно-экспортных товаров. SRR участвует в мультимодальной цепочке движения грузов через Рижский Свободный порт.

Объемы грузов, которые могут пройти по рельсам из Китая в Ригу, невелики по сравнению с колоссальными объемами морских перевозок. Тем более с учетом постоянного увеличения флота. Латвия не должна и не может конкурировать с логистическими «дочками» Российской железной дороги и железнодорожных операторов других стран Таможенного союза, считает предприниматель.

«У России есть грузовая база, есть выходы к морям - зачем им использовать что-то на стороне? Наш восточный сосед постоянно и неуклонно улучшает транспортную инфраструктуру. И здесь ничего сделать нельзя, крупные российские компании всегда будут стараться везти груз по своей территории, и государство Россия будет этому максимально способствовать и помогать, создавая для этого все условия», - уверен Слобин.

Однако, по его мнению, для некоторых крупных российских комбинатов, например, Лебединского горно-обогатительного и Оскольского электрометаллургического Рига ближе любого другого выхода к морю, и достаточно предоставить им максимально удобный сервис, а также четкие, понятные и прозрачные железнодорожные тарифы в обмен на объем грузов, чтобы Латвия считала для них привлекательной. «Это Латвийская железная дорога сегодня обеспечивает, поэтому у нас достаточно российских экспортных грузов», - подчеркнул Слобин.

Второй важный момент - привлекательный инвестиционный климат для крупных восточных компаний, которые свою продукцию отправляют на мировые рынки морским путем. Для движения их грузопотока через Латвию нужно создавать простые и выгодные условия для работы - но не только через местных экспедиторов. Для того чтобы гарантировать латвийскому транзиту сохранение этих грузопотоков, нужно приглашать такие компании участвовать в бизнесе, создавать совместные с латвийскими партнерами предприятия прямо в портах, уверен предприниматель.

«Не надо бояться пускать в наши порты восточные компании. Они охотно создают совместные предприятия с местными стивидорами - в латвийских портах, посмотрите, чисто российские, казахские или иные компании из СНГ присутствуют минимально. Неважно, в каких пропорциях, но участие почти всегда долевое. Есть крупные успешно осуществленные проекты, есть строящиеся, есть заявленные. В случае таких совместных проектов изменить прохождение груза сможет только глобальное изменение в рынках реализации продукции одного из его участников - стратегического инвестора, так называемого якорного грузовладельца. Но и тогда совместная компания, создавшая определенную инфраструктуру в латвийском порту, будет продолжать работать, просто продавая услуги по перевалке сторонним грузовладельцам», - пояснил Слобин.

Между тем, пока подобные изменения были, скорее, на руку латвийским грузооператорам: например, если в 1990-е годы казахские ферросплавы шли через Вентспилс, а потом почти 10 лет через литовский порт Клайпеду, затем этот вид грузов стали перевозить не в полувагонах, как раньше, а в контейнерах. Компания SRR к тому времени уже оперировала контейнерным поездом в противоположном направлении, появилась возможность «закольцевать» маршрут и дать более привлекательное предложение. Благодаря этому в 2009 году казахские ферросплавы пошли через Латвию. Транспортно-логистические решения строят таким образом, что иногда клиенты даже меняют привычные маршруты в пользу Рижского Свободного порта. Например, украинские ферросплавы назначением в Европу едут через Ригу. И можно считать достижением, что это логистическое решение оказалось эффективнее, чем более короткий маршрут через Черное море.

Основные контейнерные грузы, идущие через Рижский порт морем и затем по железной дороге, например, в Казахстан — это товары массового потребления. Их количество значительно меньше потока ферросплавов или другого перевозимого в контейнерах сырья из Казахстана на Запад через этот же порт. Но именно увеличение загрузки контейнеров в обратном направлении, а также консолидация импортных грузов для отправки контейнерными поездами позволяет сохранять конкурентоспособность, подчеркнул Слобин.

По его словам, сейчас по маршрутам Рига — Москва, Рига — Северный Казахстан, Рига — Центральная Азия, Афганистан курсируют три поезда. Это принципиально разные направления. Если из Казахстана вывозят продукцию горно-металлургической отрасли, то на Москву идут товары повседневного спроса, например, одежда, обувь, мыло, продукция мебельных фабрик, товары для строительных магазинов.

На маршруте Рига — Москва ходит первый регулярный контейнерный поезд в Латвии - «Рижский Экспресс». В сентябре он будет ходить дважды в неделю. Форвардеры, консолидирующие объемы грузов на этом направлении, а также грузовладельцы, использующие сервис — настолько же крупные и серьезные предприятия, как и партнеры из горнодобывающей отрасли. Среди заказчиков — крупные российские торговые сети, импортирующие большие объемы продукции: "Одежда 3000", "Центр Обувь", "Данила Мастер", "Сагмос" и другие. И такие глобальные производители, везущие товары в Россию, как IKEA, Auchan, Leroy Merlin, Tom Car, Procter & Gamble.

По словам Слобина, Латвия активно популяризирует Рижский Свободный порт, а также другие латвийские порты, и сделало все возможное, чтобы сотрудничество в транспортной отрасли с Казахстаном состоялось. Европа переживает промышленный спад, поэтому сильно обостряется конкуренция. Добиться преимущества перед соседними государствами можно только одним способом — взаимодействием государственных органов транспортной отрасли и частных предприятий. За крупного грузовладельца надо бороться по-крупному, убежден предприниматель.