«Гранит» снова на ходу

Вынужденный простой 44 электровозов «Гранит» завершился: на днях старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович распорядился вернуть к эксплуатации электровозы серии 2ЭС10, произведенные ООО «Уральские Локомотивы» (Верхняя Пышма, Свердловская область).

Напомним, два месяца назад вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин в служебной телеграмме № 0003А от 01.02.13 г. дал распоряжение приостановить эксплуатацию всех «Гранитов». Дальнейшее использование локомотивов разрешалось исключительно после комиссионного осмотра аттестованными специалистами.

На подобные меры руководство РЖД заставил пойти дефект, обнаруженный у новой модели электровоза. Речь идет о сквозной трещине бандажа колесной пары.

Как считают специалисты, бандажи колесных пар считаются слабым местом 2ЭС10. Впервые они доставили беспокойство железнодорожникам летом 2012 года, когда на одном из локомотивов на перегоне поблизости от Перми обнаружились первые сколы. За проявленную бдительность экипажу локомотива была объявлена благодарность, но попутно выяснилось, что этот случай далеко не единственный. Причем оказалось, что это проблема имеет отношение не только к 2ЭС10 «Гранит», но и к другому электровозу из Верхней Пышмы – 2ЭС6 «Синара». «Причина разрыва бандажа – некачественное литье. Подвели украинские производители», - сообщил Валентин Гапанович.

Тогда же несколько «Гранитов» и «Синар» были впервые отставлены от эксплуатации до выяснения причин поломки. Обо всем этом подробно говорится в служебной телеграмме ОАО РЖД № 11872 от 10.07.12 за подписью Алексея Воротилкина.

Видимо, не желая полагаться на ненадежных украинских металлургов, производители «Гранитов» обратились к отечественным партнерам. На всех колесных парах 2ЭС10 новых выпусков начали ставить бандажи производства ОАО «ЕВРАЗ НТМК» (г. Нижний Тагил).

Однако проблема не была решена. Напротив, если на украинских бандажах обнаруживались сколы, то на нижнетагильских появились сквозные трещины.

«Актуальной стала проблема опасных сколов колесных пар, – сообщил в интервью газете «Гудок» главный инженер Свердловской железной дороги Игорь Набойченко. – Как только ее решили, обнаружились более сложные повреждения – изломы бандажей, опасные трещины. В результате, от работы был отстранен весь парк 2ЭС10 СвЖД, а это – 44 электровоза. Вопрос по бандажам до сих пор не решен. Мы тщательно анализируем каждый, даже самый незначительный факт, и уже установили основные зоны риска – те места, где именно разрушаются колесные пары».

Отставленные от эксплуатации «Граниты» были отправлены на ремонт в Санкт-Петербург. Почти два месяца в моторвагонном депо Санкт-Петербург – Московское (пос. Металлострой) железнодорожники устраняли обнаруженные дефекты: растачивали бандажи колесных пар. Большинство «Гранитов» эксплуатируются на Свердловской железной дороге, и для того чтобы доставить их к месту ремонта, пришлось проделать путь в две тысячи километров: только в Северной столице находился станок производства компании Hegensheidt MFD, подходящий для подобной работы. Изначально он предназначался для обслуживания «Сапсанов», но и для ремонта «Гранитов» также вполне подошел. Правда, в начале марта аналогичное оборудование запустили и в Екатеринбурге – так что не всем локомотивам понадобилось длительное путешествие.

Однако, как выяснилось, бандажи – не единственная проблема железнодорожников, эксплуатирующих «Гранит».

«За более чем год опытной эксплуатации локомотивов нового поколения 2ЭС10 – машин, которые доставляют грузы через Уральские горы, – было выявлено сразу несколько существенных недостатков, – рассказывает Набойченко. – Самый распространенный и массовый – это бракованные резиновые шланги высокого давления. Кроме того, у новых электровозов в зимний период промерзает пневмосистема. Слишком часто приходится также менять накладки токоприемников. Несмотря на то, что эксплуатация машин началась еще в конце 2011 года, у них до сих пор не работает система гребнесмазывания. Список недостатков можно продолжать еще долго...».

За ходом событий следили и участники форумов на железнодорожных интернет-ресурсах. Из сообщений форумчан следует, что за минувший год число поломок электровозов, признанных гарантийными случаями (обо всех остальных статистика умалчивает), достигло 249. С одной стороны, это немного, но не стоит забывать, что машина выпускается всего два года, и в России на конец 2012 года насчитывалось лишь 46 «Гранитов».

Как пишут участники форумов, многие из которых являются специалистами в железнодорожной отрасли, чаще других выходил из строя компрессорный аппарат производства СП ООО «Орелкомпрессормаш» – 43 раза. Чуть реже – 36 раз – отказывал тяговый преобразователь. Из обсуждения в Интернете можно сделать вывод, что всему виной электронная «начинка» агрегата, производимая компанией Siemens. Наконец, замыкают «тройку лидеров» с результатом в 28 поломок цепи управления, реле, датчики и тому подобная электроника. Продукция Siemens за год подвела российских железнодорожников 51 раз, а для устранения проблем с программным обеспечением немецкие инженеры приезжали на Урал лично.

Не исключено, что в обозримом будущем «Гранитам» вновь может потребоваться срочный ремонт и профилактика. По крайней мере, пример локомотива 2ЭС6 «Синара» позволяет сделать такое предположение. «Синара» эксплуатируется значительно дольше «Гранита» - и, тем не менее, в 2012 году 18% от приписного парка «Синар» Свердловской дирекции тяги числились неисправными. Всего в прошлом году случилось 2207 отказов различного оборудования на 2ЭС6 – в среднем, более 8 поломок на каждый из 250 действующих локомотивов.

Эксперты утверждают, что основные показатели надежности и у 2ЭС6, и у 2ЭС10 не соответствует значениям, заданным техническими условиями. В переводе с технического языка это означает только одно: новые локомотивы выходят из строя в разы чаще, чем положено. Соответственно, будут расти и расходы на ремонт электровозов. А вот какой будет сумма убытков от вынужденных простоев капризной техники, можно только догадываться.

Андрей Михайлов