Бескрылая авиация

За годы экономических реформ количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации сократилось в 3,9 раза (с 1302 в 1992 году до 329 в 2008 году) - преимущественно за счет объектов регионального уровня. В результате сложилась неоптимальная конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок (до 80%) приходится на авиасвязи Москвы.

"В России число аэродромов категорий Г, Д и Е ежегодно сокращается на 8%, - подсчитал эксперт Комитета по транспорту Госдумы ФС Вадим Олейников. - Средний возраст объектов инфраструктуры аэропортов составляет 30 лет, а износ оборудования — 70%. Например, в Магаданской области из 60 аэропортов сегодня действует только одна пятая часть".

При этом состояние региональных авиаперевозок является существенным фактором, определяющим не только транспортную доступность субъекта РФ, но и его экономическое развитие.

Однако трудные времена переживают не только аэропорты, но и сами перевозчики. «В ряде регионов РФ перелет из одного в другой возможен только через Москву», - возмущается заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ Сергей Гаврилов.

За время кризиса число авиакомпаний, работающих на рынке региональных авиаперевозок, в России сократилось с 31 до 21. По словам начальника Северо-Западного межрегионального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта Виталия Халикова, если с 2005 года данный рынок очень медленно, но рос, и в 2008-м в данном секторе были перевезены 1,4 млн человек, то в 2009 региональные пассажироперевозки сократились до 1,1 млн человек.

Отрасль накопила немало системных проблем. Так, в настоящее время более 40% самолетов региональных авиаперевозок простаивает. Всего же парк составляет 400 машин, и к 2016 году практически все они будут списаны по старости. Соответственно, по оценкам агентства, потребности данного рынка составляют: до 2015 года - 220 самолетов, а до 2025-го — 710. «Однако все ресурсы перевозчиков исчерпаны, - отметил Халиков, - покупать самолеты не на что».

Олейников "изначальной" проблемой развития региональной авиации считает низкую плотность и платежеспособность российского населения. Это делает многие маршруты нерентабельными и грозит авиакомпаниям банкротством.

Уточним, по причинам технического характера максимальную экономическую эффективность в эксплуатации демонстрируют большие магистральные лайнеры, перевозящие за один рейс несколько сотен пассажиров на дальность до 15-17 тыс. км. Здесь сказывается фактор размерности авиатехники, а также желание и возможность потребителей платить за такую услугу. Региональная же авиация зачастую операционно убыточна - даже в Европе и США.

Соответственно, и в России возможна преимущественно субсидируемая работа авиакомпаний. Однако и это не всегда спасает. Так, в минувшем году пассажирооборот в секторе региональных авиаперевозок сравнялся с уровнем 90-х годов прошлого века - при том, что было субсидировано 20 тыс. рейсов на 427 маршрутах и перевезено миллион человек. Поэтому, по оценке эксперта, необходимо как минимум двукратное увеличение субсидирования.

В общем, все перечисленные проблемы можно свести к финансированию. При этом вспоминается, что безрадостное бытие региональных авиаперевозок интенсивно обсуждалось в конце "тучных годов". Игроки также жаловались на бедность и просили у государства денег "на поддержку". И, вроде бы, государство собиралось эти деньги дать.

Сейчас ситуация повторяется почти с зеркальной точностью. Сумма, в которую России обойдется восстановление региональной гражданской авиации, уже определена. По словам Халикова, рассчитанная на 5-6 лет ведомственная программа возрождения региональной авиации, потребует от государства в 400 млрд рублей: 100 млрд - на обновление авиапарка, 250 млрд - на подъем инфраструктуры, 45 млрд — на новые системы управления воздушным движением, 5 млрд — на информационные системы.

Причем, такая программа России жизненно необходима. Для 60% территории страны (28 тыс. населенных пунктов и около 15 млн граждан) региональные авиаперевозки являются социальным транспортом. Точнее говоря, региональная авиация является социальным транспортом в 19-ти российских регионах, а в 11-ти — основным.

Игорь Чубаха